Klasik Kanat ve Kübik Kanat Yüklemesi Nedir ? Farkları Nelerdir ?

Sumer Yamaner

Moderator
Katılım
17 Eyl 2013
Mesajlar
8,746
Tepkime puanı
23,120
Yaş
61
Konum
İstanbul
Web sitesi
www.sumeryamaner.com
İlgi Alanı
Uçak
Şimdi biraz teorik bilgi paylaşacağım. Meraklısına faydası olabilir.

Bu uçakla (ESM Sea Fury - ) maiden uçuşunu sürekli geciktirmemin en önemli nedeni acayip yüksek kanat yüklemesi idi.

Daha önce uçurmakta olduğum Seagull Sea Fury'de kanat yüklemesi 110 gram / dm2 iken bunda kanat yüklemesi 150 gram / dm2 civarında idi.

Bu da bir model uçak için çok ciddi bir rakamdı. Kanat yüklemesi artınca:

- Uçuş sürati ve stall sürati artacağı gibi özellikle dönüşlerin de yarıçapı büyüyecekti.
- İniş yaklaşmasında da yüksek sürat tutturmak gerekecekti.

Ancak bütün bunları düşünürken bir zamanlar sevgili Evren Varol kardeşimin söylediği bir şey geldi aklıma. Kübik kanat yüklemesi !

Bugün bu konuyu araştırdım. Önce karşıma Galileo Galilei tarafından 1638 yılında tanımlanmış square - cube law çıktı. Ben aslında bunu zaten biliyordum. Şöyle ki bununla ilgili bir yazı bile hazırlamıştım.

Özetle, kanat açıklığı iki katına çıkan uçağın kanat alanı dört katına çıkarken genel hacmi ve dolayısıyla ağırlığı sekiz katına çıkıyor. Dolayısıyla standart hesapla elde edilen kanat yüklemesi de iki katına çıkıyor.

Dolayısıyla bire bir aynı olan ama biri diğerinden iki kat büyük kanat açıklığına sahip iki uçak ciddi bir kanat yüklemesi farkı nedeniyle farklı davranacakmış gibi görünüyor. Benim yazımda başka parametreler de işin içine katılarak uçak boyutu büyüdükçe herşeye rağmen daha kolay uçacağı anlatılıyordu. Bugün burada anlatacağım şey tam olarak bu değil. İstenirse o yazıyı da bir yerde paylaşırım.

Şimdi dedim ya bu 150 gram / dm2 kanat yüklemesi korkutucuydu diye. Aslında kanat yüklemesi değeri tek başına birşey ifade etmiyormuş. Asıl standart parametre kübik kanat yüklemesiymiş.

Kübik kanat yüklemesi, toplam ağırlığın karesinin toplam kanat alanının küpüne bölünmesi ile elde edilen bir rakammış. Bu rakam uçağın uçuş karakteristiği hakkında çok daha güvenilir bilgi veriyormuş. Şöyle ki,

Planörler - 4'den küçük
Trainer - 6 - 7
Aerobatic - 9 - 10
Scale - 12 - 13
Pylon - 15 ve üzeri olarak bir sınıflama söz konusuymuş.

Gelelim iki Sea Fury'ye. Küçük olanın klasik kanat yüklemesi 110 gram / dm2 iken kübik kanat yüklemesi 15 olarak hesaplanıyor. Büyük Sea Fury'de ise klasik yükleme 150 gram civarındayken kübik yükleme 17 çıkıyor. İşte bu durum, dudak uçuklatan klasik kanat yüklemesine rağmen bu uçağın aslında neden uçurulabilir olduğunu da açıklıyor. Yani küçük dediğimiz yaklaşık 6 kg'lık uçağı 15 kübik kanat yükü ile uçurabiliyorsan 17 kübik kanat yüklü uçağı da uçurabilirsin azıcık zorlanarak diyebiliriz.

Bu bilgilere daha önce ulaşabilmiş olsaydım dün çok daha sakin olurdum. İlgilenen arkadaşlar için birkaç link vereyim:



 
"Büyük uçak daha iyi uçar" hipotezini biraz inceleyelim bakalım neler çıkacak.

Aynı uçağın iki farklı boyutundan yola çıkacağız. Birinin kanat açıklığı 1 metre, diğerinin kanat açıklığı ise 2 metre. Bire bir ölçekte büyütülmüş halde aynı model.
Bir modelin kanat açıklığı 2 katına çıkınca kanat yüzeyi 4 katına çıkar kabaca. Aynı hesapla, uçağın hacmi ve dolayısıyla da kütlesi 8 kat artar.
Dört kat genişlemiş kanat alanı, sekiz kat ağırlaşmış uçağı taşıyacaktır. Yani kanat yüklemesi de iki katına çıkmıştır. (Square-cube law, 1638 Galileo Galilei).
Profilleri aynı olan bu iki kanattan büyük olanı, bu iki kat artmış kanat yükünü karşılayabilmek için aynı koşullarda 1.4 kat daha hızlı uçmalıdır.

Buraya kadar görüyoruz ki, iki kat daha büyük kanada sahip aynı model uçak, küçüğünden 1.4 kat daha yüksek bir stall hızına sahiptir.

Şimdi gelelim bu daha yüksek hızın modelci tarafından algılanmasına.

Bir havalimanında inen uçakları izlediğimizi varsayalım. Bir iş jetinin inişi ile bir A380’in inişini hayal etmeye çalışalım. Aslında ikisinin de son yaklaşma sürati birbirine çok yakın olmasına rağmen küçücük iş jetinin aşırı hızlı uçtuğunu, A380’in ise neredeyse havada durduğunu iddia edebiliriz. Bunun sebebi, bizim hız algımızın uçağın boyutu ile ilgili olmasıdır. Biri birinin iki katı uzunlukta iki uçak düşünün. İkisi de aynı hızla peş peşe önümüzden geçsinler. Birim zamanda büyük olanı bir boy yol katederken küçük olan iki boy yol katetmiş olur. Bu da gözümüzle küçüğünün iki kat daha hızlı uçtuğu şeklinde algılanır.
Bu yaklaşımı baştaki iki uçağımıza uyarlarsak, iki kat daha büyük kanada ya da boya sahip olan uçağımız diğerine göre 1.4 kat daha hızlı uçuyor olmasına rağmen, biz aynı pozisyondan baktığımızda onu diğerine göre 0.7 oranında yavaş uçar şekilde algılarız.
Demek ki, daha büyük bir uçakla uçtuğumuzda, uzaktan daha iyi seçebildiğimiz, yüksek kanat yükü sayesinde türbülansa daha dirençli ve kararlı, algısal açıdan aslında daha yavaş uçuyormuş gibi görünen bir uçağımız olur.

Peki bu durumda yeni başlayan arkadaşlara bir trainer yerine 200 cc motorlu 3.5 metre kanat açıklığı olan bir uçak mı önermeliyiz???

Bu konuda biraz düşününce bunun pek de parlak bir fikir olmadığını anladım. Sizlerle de paylaşayım.
Bu mantığı kavrayabilmek için “uçuşun bir enerji yönetimi” olduğu fikrini çok iyi benimsemiş olmak gerekiyor. Bunu baştan belirteyim.
Uçuşun en riskli aşamaları yere yakın olan aşamaları yani kalkış ve iniştir. Acemilikte en çok kırımı bu aşamalarda yaşarız. Özellikle de inişte. Çünkü kalkışı iptal etmek inişi iptal etmekten her zaman daha kolaydır.

Gerçek bir eğitim uçağında (T67, Cessna 150 vs) standart iniş prosedürü belirli bir konumda gazın rölantiye çekilmesi ve inene kadar rölantide kalınmasıdır. Nokta inişi, kısa ya da yumuşak pist inişi veya mania inişi gibi özel durumlarda gazlı yaklaşma yapılır. Buna karşın örneğin bir Boeing 737’de motorlar yere 20 feet kalana kadar ciddi anlamda güç üretmeye devam ederler. Belirli bir deneyime ulaşan bir pilot için bir Boeing 737 ile iniş yapmak bir Cessna 150 ile iniş yapmaktan çok daha kolay hale gelir.
Bunu modelcilikte bir trainer ve 100 cc’lik bir YAK 54 örneğinde düşünün. YAK 54 ile iniş patterni boyunca enerjinizi çok sıkı kontrol etmek zorundasınızdır. Uçağın freni olmadığı için havada birkaç özel manevra dışında yavaşlayıp enerji tüketemezsiniz. Dolayısıyla hep düşük enerji seviyesi ile gelip sık sık eksik kalan enerjiyi gaz hamleleri ile tamamlamanız gerekir. Halbuki 46’lık bir trainer ile rüzgar altında gazı kesip bir daha gazla hiç oynamadan uçağı piste getirebilirsiniz sıklıkla. Yani trainer ile sadece sağ stiğe konsantre olmakla iyi kötü bir inişi başarabilirken 100 cc uçakta gaz kontrolünü çok sıkı bir şekilde sağlamanız gerekir ek olarak.

Demem o ki arkadaşlar, evet daha büyük uçak daha kolaydır, bu doğru. Ama kimin için kolay??? Daha bir stiğe güç bela hakim olmaya çalışan için değil, belirli bir deneyime ulaşmış pilot için kolaydır. Bunu lütfen unutmayın %p
 
Klasik Kanat ve Kübik Kanat Yüklemesi Nedir ? Farkları Nelerdir ?

Abi eline sağlık, süper bir yazı olmuş :thumbup: Inan tek nefeste sonuna kadar okudum. Boş vaktimizi değerlendirmek adına yaptığımız bu hobide aslında ne kadar büyük bir mühendisliğin yattığını bir kez daha hatırlamış oldum :)

Kaleme aldığın diğer yazıyı da merakla bekliyoruz abi ;)
 
Klasik Kanat ve Kübik Kanat Yüklemesi Nedir ? Farkları Nelerdir ?

Sümer Bey, çok ilginç bir konu olmuş, çok teşekkürler! %p Karşılaştırma ihtiyacının doğurduğu ortak bir parametre. Verdiğiniz bağlantılara da bir göz attım. Hesaplama konusunda sıkıntı olmasa da mantığını tam oturtamadım. Bu merakımı daha da artırdı. :-\ , Geniş bir zamanda daha ayrıntılı tekrar inceleyeceğim. Elinize sağlık.
 
Klasik Kanat ve Kübik Kanat Yüklemesi Nedir ? Farkları Nelerdir ?

Mehmet Kucuksari' Alıntı:
Abi eline sağlık, süper bir yazı olmuş :thumbup: Inan tek nefeste sonuna kadar okudum. Boş vaktimizi değerlendirmek adına yaptığımız bu hobide aslında ne kadar büyük bir mühendisliğin yattığını bir kez daha hatırlamış oldum :)

Kaleme aldığın diğer yazıyı da merakla bekliyoruz abi ;)
Tamam. Rezerve edilen yere ekliyorum o yazıyı da.



Ancak oldukça teorik ve biraz da spekülatif bir yazı. Üzerinde tartışılabilir. Vardığım sonuçlar tamamen kişisel. Herhangi bir iddiam yok. Baştan belirteyim. :)
 
Klasik Kanat ve Kübik Kanat Yüklemesi Nedir ? Farkları Nelerdir ?

Sümer Yamaner' Alıntı:
Tamam. Rezerve edilen yere ekliyorum o yazıyı da. Ancak oldukça teorik ve biraz da spekülatif bir yazı. Üzerinde tartışılabilir. Vardığım sonuçlar tamamen kişisel. Herhangi bir iddiam yok. Baştan belirteyim. :)
Abi gerçekten değişik bir yazı olmuş. Konuyu farklı açılardan ele alıp, yorumlamışsın :thumbup: Bakalım ne gibi yorumlar gelecek :laugh:

Ben de şahsi fikrimi belirtmeye çalışayım : Öncelikle söylediklerinin, bildiğimin olduğu kısımlarda, hemen hemen hepsine aynen katılıyorum.
Insan gözü gerçekten çok farklı bir şey. Hani atalarımız demiş ya :" Sana mı inanacağım, gözlerime mi? " Valla ben gözlerime de pek güvenmiyorum artık, malum algı meselesi :D

Sadece yeni başlayanlar ile ilgili kısma şunu ilave edebiliriz, güvenlik. Malum yaptığımız işin şakası yok. Model ne kadar büyürse, riskler o kadar katlanarak artıyor. Heli olsun, uçak olsun, büyük model tavsiye ederken, Güvenlik kısmı ve olası riskleri de göz ardı etmemek lazım.

Yoksa heli için de aynen geçerli. Bir model ne kadar büyük ise, kontrollü ve hareketleri yapması o kadar kolaylaşıyor. Senin kadar teknik inceleme ve yorumlama yapmadım ama muhtemelen sebepler uçaktaki duruma benzer :)
 
Klasik Kanat ve Kübik Kanat Yüklemesi Nedir ? Farkları Nelerdir ?

Sümer Abi her zamanki gibi yine sana yakışır bir konu olmuş. Eminim herkes en az benim kadar keyif almıştır. :saygilar:

Sümer Yamaner' Alıntı:
"Büyük uçak daha iyi uçar" hipotezini biraz inceleyelim bakalım neler çıkacak.
...Aynı hesapla, uçağın hacmi ve dolayısıyla da kütlesi 8 kat artar.
Abi bu hesaplamayı anlayamadım, bu hesaplar elbette kabaca fakat sanki model uçaklar için değilde gerçek uçaklar için yapılmış bir hesaplama gibi geldi bana. Model uçaklarda bu oran tahmini 4 katı olurmuş gibi düşünüyorum kendi yaptığım uçaklardan aklımda kalan ağırlıkları düşününce. Yanlış hatırlıyor olabilirim elbette...

Sümer Yamaner' Alıntı:
Buraya kadar görüyoruz ki, iki kat daha büyük kanada sahip aynı model uçak, küçüğünden 1.4 kat daha yüksek bir stall hızına sahiptir.
Abi burada bizim modelimizi ne kadar hafif yapacağımız önemlidir diye düşünüyorum. İmkan ve malzemeler izin verirse bu değer " 1 " in altına düşürülebilir bence. Bu durumda büyük uçağımızı daha yavaşta uçurabilme imkanımız vardır diye düşünüyorum.

Sümer Yamaner' Alıntı:
Şimdi gelelim bu daha yüksek hızın modelci tarafından algılanmasına........... Bu da gözümüzle küçüğünün iki kat daha hızlı uçtuğu şeklinde algılanır.
Bu hiç düşünmediğim birşeydi, düşündürdüğün için teşekkürler Sümer Abi. :thumbup:

Sümer Yamaner' Alıntı:
....Dolayısıyla hep düşük enerji seviyesi ile gelip sık sık eksik kalan enerjiyi gaz hamleleri ile tamamlamanız gerekir. Halbuki 46’lık bir trainer ile rüzgar altında gazı kesip bir daha gazla hiç oynamadan uçağı piste getirebilirsiniz sıklıkla. Yani trainer ile sadece sağ stiğe konsantre olmakla iyi kötü bir inişi başarabilirken 100 cc uçakta gaz kontrolünü çok sıkı bir şekilde sağlamanız gerekir ek olarak.
Benim bu zamana kadar model uçak kullananlarda gördüğüm en büyük eksiklik sol stick'in bir aç-kapa düğmesi gibi kullanılıyor olmasıdır. Genellikle model uçak pilotlarının sağ ellerini kullanmak konusunda son derece muhazafakar bir tutumları vardır ve sadece zorunlu olduklarında adeta istemeden kullanırlar. Örnek olarak çoğu kalkış manevrası sol el ile inişe kadar geçen sürede sürekli %100 'de kalacak ve bir daha dokunulmayacak bir sol el kontrolünden ibarettir. Rudder ise zaten küllüm gereksizdir. ;D
Benim model uçak kullanıcılarına tavsiyem ise yol yakınken helikoptere başlamaları olacaktır. :lollol: İlla uçak uçuracaklarsa da mutlaka simulatörde birkaç ay helikopter çalışıp başlamalılar, inanın çok faydası olacaktır. ;) Sümer Abi'yi daha fazla kızdırmadan burada bu yorumumu bitirmemde can sağlığım açısından fayda var galiba. :lollol: :lol: :lol:
 
Klasik Kanat ve Kübik Kanat Yüklemesi Nedir ? Farkları Nelerdir ?

Helikopterden uçağa geçenlerin çok daha düzgün uçtuğunu görüyoruz. Bunun en büyük nedeni sol stick hakimiyetidir. O nedenle uçakçılara zorunlu sim heli eğitimi konusu çok mantıklı. :)
Ehh bana boşuna rudder lobisi başkanı" demiyorlar. :)
 
Klasik Kanat ve Kübik Kanat Yüklemesi Nedir ? Farkları Nelerdir ?

Sümer Yamaner' Alıntı:
Helikopterden uçağa geçenlerin çok daha düzgün uçtuğunu görüyoruz. Bunun en büyük nedeni sol stick hakimiyetidir. O nedenle uçakçılara zorunlu sim heli eğitimi konusu çok mantıklı. :)
Ehh bana boşuna rudder lobisi başkanı" demiyorlar. :)
Bu lobinin başkanı olsa olsa sen olursun Sümer Abi. :saygilar:
 
Klasik Kanat ve Kübik Kanat Yüklemesi Nedir ? Farkları Nelerdir ?

verimli olmuş ve bilgilendirici
 
Sümer Yamaner' Alıntı:
... Kübik kanat yüklemesi, toplam ağırlığın karesinin toplam kanat alanının küpüne bölünmesi ile elde edilen bir rakammış ...
Sümer abi sanırım yazarken formul yanlış yazılmış. Burda yazılan gibi işlem yaptım baya yüksek değer çıktı. Linkleri incelediğimde formüllerin böyle olduğunu anladım. Model yaparken bu hesaba da dikkat ederim artık :)


Kübik kanat yüklemesi= toplam ağırlık / kanat alanı^1.5 yada başka ifadeyle toplam ağırlık / kanat alanının kare kökünün 3. kuvveti

Kanat yüklemesi= toplam ağırlık / kanat alanı


ağırlık(gr) kanat alanı(dm^2)
 
"Büyük uçak daha iyi uçar" hipotezini biraz inceleyelim bakalım neler çıkacak.

Aynı uçağın iki farklı boyutundan yola çıkacağız. Birinin kanat açıklığı 1 metre, diğerinin kanat açıklığı ise 2 metre. Bire bir ölçekte büyütülmüş halde aynı model.
Bir modelin kanat açıklığı 2 katına çıkınca kanat yüzeyi 4 katına çıkar kabaca. Aynı hesapla, uçağın hacmi ve dolayısıyla da kütlesi 8 kat artar.
Dört kat genişlemiş kanat alanı, sekiz kat ağırlaşmış uçağı taşıyacaktır. Yani kanat yüklemesi de iki katına çıkmıştır. (Square-cube law, 1638 Galileo Galilei).
Profilleri aynı olan bu iki kanattan büyük olanı, bu iki kat artmış kanat yükünü karşılayabilmek için aynı koşullarda 1.4 kat daha hızlı uçmalıdır.

Buraya kadar görüyoruz ki, iki kat daha büyük kanada sahip aynı model uçak, küçüğünden 1.4 kat daha yüksek bir stall hızına sahiptir.

Şimdi gelelim bu daha yüksek hızın modelci tarafından algılanmasına.

Bir havalimanında inen uçakları izlediğimizi varsayalım. Bir iş jetinin inişi ile bir A380’in inişini hayal etmeye çalışalım. Aslında ikisinin de son yaklaşma sürati birbirine çok yakın olmasına rağmen küçücük iş jetinin aşırı hızlı uçtuğunu, A380’in ise neredeyse havada durduğunu iddia edebiliriz. Bunun sebebi, bizim hız algımızın uçağın boyutu ile ilgili olmasıdır. Biri birinin iki katı uzunlukta iki uçak düşünün. İkisi de aynı hızla peş peşe önümüzden geçsinler. Birim zamanda büyük olanı bir boy yol katederken küçük olan iki boy yol katetmiş olur. Bu da gözümüzle küçüğünün iki kat daha hızlı uçtuğu şeklinde algılanır.
Bu yaklaşımı baştaki iki uçağımıza uyarlarsak, iki kat daha büyük kanada ya da boya sahip olan uçağımız diğerine göre 1.4 kat daha hızlı uçuyor olmasına rağmen, biz aynı pozisyondan baktığımızda onu diğerine göre 0.7 oranında yavaş uçar şekilde algılarız.
Demek ki, daha büyük bir uçakla uçtuğumuzda, uzaktan daha iyi seçebildiğimiz, yüksek kanat yükü sayesinde türbülansa daha dirençli ve kararlı, algısal açıdan aslında daha yavaş uçuyormuş gibi görünen bir uçağımız olur.

Peki bu durumda yeni başlayan arkadaşlara bir trainer yerine 200 cc motorlu 3.5 metre kanat açıklığı olan bir uçak mı önermeliyiz???

Bu konuda biraz düşününce bunun pek de parlak bir fikir olmadığını anladım. Sizlerle de paylaşayım.
Bu mantığı kavrayabilmek için “uçuşun bir enerji yönetimi” olduğu fikrini çok iyi benimsemiş olmak gerekiyor. Bunu baştan belirteyim.
Uçuşun en riskli aşamaları yere yakın olan aşamaları yani kalkış ve iniştir. Acemilikte en çok kırımı bu aşamalarda yaşarız. Özellikle de inişte. Çünkü kalkışı iptal etmek inişi iptal etmekten her zaman daha kolaydır.

Gerçek bir eğitim uçağında (T67, Cessna 150 vs) standart iniş prosedürü belirli bir konumda gazın rölantiye çekilmesi ve inene kadar rölantide kalınmasıdır. Nokta inişi, kısa ya da yumuşak pist inişi veya mania inişi gibi özel durumlarda gazlı yaklaşma yapılır. Buna karşın örneğin bir Boeing 737’de motorlar yere 20 feet kalana kadar ciddi anlamda güç üretmeye devam ederler. Belirli bir deneyime ulaşan bir pilot için bir Boeing 737 ile iniş yapmak bir Cessna 150 ile iniş yapmaktan çok daha kolay hale gelir.
Bunu modelcilikte bir trainer ve 100 cc’lik bir YAK 54 örneğinde düşünün. YAK 54 ile iniş patterni boyunca enerjinizi çok sıkı kontrol etmek zorundasınızdır. Uçağın freni olmadığı için havada birkaç özel manevra dışında yavaşlayıp enerji tüketemezsiniz. Dolayısıyla hep düşük enerji seviyesi ile gelip sık sık eksik kalan enerjiyi gaz hamleleri ile tamamlamanız gerekir. Halbuki 46’lık bir trainer ile rüzgar altında gazı kesip bir daha gazla hiç oynamadan uçağı piste getirebilirsiniz sıklıkla. Yani trainer ile sadece sağ stiğe konsantre olmakla iyi kötü bir inişi başarabilirken 100 cc uçakta gaz kontrolünü çok sıkı bir şekilde sağlamanız gerekir ek olarak.

Demem o ki arkadaşlar, evet daha büyük uçak daha kolaydır, bu doğru. Ama kimin için kolay??? Daha bir stiğe güç bela hakim olmaya çalışan için değil, belirli bir deneyime ulaşmış pilot için kolaydır. Bunu lütfen unutmayın %p

Sümer bey , uçak skalasının değişmesine bağlı olarak kübik kanat yüklemesinin değişmesinin hızla ilişkisini incelemişsiniz , Dedikleriniz doğru fakat eksikler var sanırım . Reynolds sayısının kanat veterine bağlı bir değişken içeriyor. uçak iki kat büyüyünce veterde iki kat büyüyor buna bağlı olarak reynolds sayısıda iki katına çıkıyor . Büyük reynolds sayılarında da akışkan daha fazla lift elde edilmesine olanak sağlıyor . Bu oran ne kadardır hesaplamadım ama iki kat büyük uçağın 1.4 kat fazla olmayacagını düşünmekteyim ..
 
6 yillik konuyu hortlatmaya deger bir bilgi oldugunu dusunuyorsan, ki dusunmussun, o hesabi da bir zahmet yapiverseydin. Hesabi yapmaya degmeyecegini dusunduysen, konuyu da rahat biraksaydin ?
Açıkçası ben arkadaşımızın ne demek istediğini anlayamadım. Şu ifadeyi ("iki kat büyük uçağın 1.4 kat fazla olmayacagını düşünmekteyim ") defalarca okudum ama bir yere varamadım. Benim seviyemin çok üstünde olduğuna karar vererek cevap yazamadım tabii ki.
 
Açıkçası ben arkadaşımızın ne demek istediğini anlayamadım. Şu ifadeyi ("iki kat büyük uçağın 1.4 kat fazla olmayacagını düşünmekteyim ") defalarca okudum ama bir yere varamadım. Benim seviyemin çok üstünde olduğuna karar vererek cevap yazamadım tabii ki.

Abi sen zaten bu işlerden pek anlamıyorsun. Bak işte hatan varmış. Biz adam kesmeye kalkıyor muyuz? Herkes işini yapsın canım :D?