Nitro Heli Motorlarında Devir - Güç İlişkisi

[Emre Kaman]

Arkadaşlar öncelikle belirtmek gerekir ki, bu tarz teknik konularda bolca ölçüm datası ve bunlardan üretilecek grafikler olması gerekir, en azından ben öyle isterdim, ancak rc nitro motorları hakkında böyle detaylı datalar ne yazık ki yok. Bu işlerde başı çeken OS ve YS firmaları bırakın detaylı datayı, açıklayıcı bir manuel bile hazırlamıyorlar ne yazık ki

Aşağıda genel olarak 90'lık tabir edilen 700'lük heli motorları için, özellikle de OS 105 ve 91, YS 96 ve 91 ile ilgili genel bir çerçeve çizmeye çalışacağım.

Bildiğimiz gibi motorlarımızın belli bir anlamlı devir aralığı var. Yani motorun çalışmaktan mutlu olduğu ve yaktığı yakıtın hakkını verebildiği bir devir aralığı.
Bu aralık genellikle OS motorlar için 2.000-16.000 rpm, YS motorlar için ise 2.000-17.000 rpm arasında.

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Şimdi detaylı resmi datamız olmadığı için kullanabileceğimiz tek data kullanıcıların yorumları ve gözlemleri. Buna göre genel kabul, nitro motorların üretebildikleri en yüksek güce, maksimum anlamlı devirlerinin 1.000 rpm kadar altında ulaşabildikleri. Yani OS için 15.000, YS için ise 16.000 rpm maksimum gücü alabildiğimiz devirler. Bir diğer kabul ise motorların yüksek devirlerde, düşük devirlere göre daha az titreşim ürettikleri.

Gelelim konunun asıl amacına;

Nitro helilerde elektrikli helilerde olduğu gibi değişik pinyon seçenekleri pek bulunmaz. Sabit bir dişli oranıyla takılırlar. Bu da genelde 1:8 civarlarında olur. Mesela Gaui NX7 için 1:8,19, Goblin Nitro 700 için 1:8,23, Trex 700N DFC için ise 1:8

Bu oranlar sabit olduğuna göre modelimizde kullanacağımız kafa devrini, uçuş tarzımız, güç ihtiyacımız ve motorumuza göre belirlememiz gerekiyor. Bunun için ise iki hipotez var ve aşağıda bunları açıklayıp, daha sonra sizin de fikrinizi almak istiyorum.

Hipotez-1: Kullanacağımız sabit kafa devri genel olarak motorun en güçlü olduğu devirde olmalıdır ki, motor yüke bindiğinde devir kaybetmemek için daha fazla gücü olsun.

Hipotez-2: Motor yüke bindiği taktirde her ne olursa olsun devir kaybedecektir. Buna göre kullanacağımız sabit kafa devri motorun verebileceği en yüksek anlamlı devirde olmalıdır ki, devir kaybı durumunda en yüksek güç devri bandına düşsün ve devri toparlamak için yeterli gücü olsun. Aksi taktirde, motorun daha az güçlü olduğu devirlere kadar düşeceğiz.

Yani dişli oranımızı 8 kabul edersek;

1. Hipoteze göre OS için ortalama 1.875, YS için 2.000 devir ayarlamalıyız, böylece motor yük altında pek devir kaybetmez ve güçlü olduğu bantta kalır.

2. Hipoteze göre ise OS için ortalama 2.000, YS için 2.125 devir ayarlamalıyız ki motor yük altında kaldığında ve devir kaybettiğinde daha güçlü olduğu bantta olsun.

Açıkçası 2. hipotez bana daha akla yatkın geliyor. Sizin fikriniz nedir?

 

[Mehmet Kucuksari]

Nitro Heli Motorlarında Devir-Güç İlişkisi

Doğrusunu söylemek gerekirse, iki hipotez de olukça mantıklı Ama en ideali hangisi dersek, nitro cahili birisi olarak yorum yapmam zor Ama sayende bu konu hakkında da bir fikrimiz olacak

 

[Kağan Kazancı]

Nitro Heli Motorlarında Devir - Güç İlişkisi

Ben 2. hipoteze katılıyorum ve uyguluyorum.

Motorun over rev. olmaması için dikkat etmekte fayda var.


Benim daha değişik bir sorum var:

1 - Büyük dişli oranı yani düşük devir ama yüksek tork + yüksek collective pitch açısı

vs

2 - Küçük dişli oranı yani yüksek devir ve pal momentumu ama az tork + daha az collective pitch açısı mı?

Hangisini tercih edersiniz ?

Bilimsel bir yaklaşımla hesaplayanı hiç göremedim

 

[Türker Akgün]

Nitro Heli Motorlarında Devir - Güç İlişkisi

Emre eline sağlık, çok keyifli bir konu açmışsın.

Çok eski bir yazı geldi yine aklıma, RC modelciler için nitro(glow) motorların tek seçenek olduğu dönemlerden kalma. Yanlış hatırlamıyorsam forumumuzda Türkçe çevirisi de olacaktı bu yazının. Usta modelci derki yazıda " Nitro motor ayarlamak bir sanattır. " Zevk alanlar için çok farklı bir tutku olduğu bence kesindir içten yanmalı motorların.

Konu güzel olunca gevezelik yapmadan edemiyorum, çok fazla uzatmadan başlayayim en iyisi

Ben 1. Hipotezin daha verimli olduğunu düşünüyorum. Neden mi :

Benim mantığıma göre bir içten yanmalı motordan en yüksek verimi alabilmenin en iyi yöntemi uçuş boyunca kalabildiğimiz kadar uzun süreler maksimum torku sağladığımız noktada kalarak olabilir. Çünkü torkun en yüksek olduğu yerde motorun gaz komutuna vereceği cevapta o kadar güçlü olur. Diyelim ki maksimum torku %80 karburatör açıklığında sağladık. Pervanemiz yüke bindiğinde en yüksek tork ürettiğimiz yerde olur ve elimizde bulunan %20'lik gaz rezervini daha verimli bir şekilde enerjiye dönüştürebiliriz. Mümkün olduğunca daha az devir dalgalanması yaşar ve güzel bir kuyruk otoritesine sahip olabiliriz diye düşünüyorum ben.

Hipotez 2'de ise misal %95 gaz açıklığında olan bir motor yüke bindiğinde zayıf bir tork ve %5'lik bir gaz marjıyla devir düşüşüyle nasıl mücadele edebilir. Bence bu durum pervane devrinde daha çok dalgalanmaya ve daha kararsız bir kuyruğa sebep olacaktır. Yakıt tüketimini söylememe gerek yok sanırım daha fazla olacağını tahmin edersiniz. :-\ Burada konumuz performans olduğu için yakıt tüketimi öncelikli değil elbette.

Benim oyum;

1) Doğru dişli oranları ve mühendislikle dizayn edilmiş bir model,
2) İyi bir governor,
3) Hızlı bir gaz servosu,
4) Performanslı bir yakıt ve motor ayarı
5) İyi bir pilotaj ve nihai olarakta Hipotez 1'dir.

 

[Ömer Erkan]

Nitro Heli Motorlarında Devir - Güç İlişkisi

Her ne kadar helici olmasam da, konu yakıtlı bir motor olduğu için ben de bir fikir beyan edeyim.

Bence istenilen rotor deviri motorun torkunun en üst olduğu devir aralığı içinde olmalıdır. Böylece gaz değişimlerinde motor çok daha kolay, yani zorlanmadan tepki verecektir. Ancak, bu motorların teknik ayrıntılarının bulunabilirliği göz önüne alındığında, bu ayarlama nasıl yapılabilir, ayrı konu.

Titreşim konusuna gelince, bence yüksek devirlerde daha az titreşim üretmiyorlar, sadece frekansı arttığı için fark edilmiyor.