- Katılım
- 17 Eyl 2013
- Mesajlar
- 8,769
- Tepkime puanı
- 23,156
- Yaş
- 61
- Konum
- İstanbul
- Web sitesi
- www.sumeryamaner.com
- İlgi Alanı
- Uçak
Kokpitten bakıldığında pervanesi saat yönünde dönen uçaklar neden kalkış koşusunda sola çekerler?
Burada etkili olan toplam dört faktör vardır.
1- Slipstream: Pervanenin hareketlendirdiği hava akımı, gövdeyi spiral şeklinde yalayarak geriye gider ve dikey stabilizeye sağ yandan çarpar. Bu da uçağı kuvvetli bir şekilde dikey eksende, yani biz havacıların kullandığı ifade ile "yaw ekseninde" sola döndürür. Slipstream bu konuda en güçlü faktördür.
2- Tork etkisi: Pervane saat yönünde dönerken temel fizik ilkelerinden "actio = reactio" ilkesine göre gövdeyi ters yönde çevirmeye çalışır. Yani gövde saat yönünün aksi istikamette dönmeye çalışır. Tekerlekler yerde olduğu için dönemez. Ama sol tekerlek yere daha güçlü bastığı için uçak sola gitmeye meyleder.
3- P-Factor, Asymetric loading: Uçak yerde giderken burnunu kaldırdığı anda hava akımı pervane pallerine tam dik açı ile gelmemeye başlar. Aşağı hareket eden sağdaki palin hücum açısı artar, yukarı hareket eden sol palinki azalır. Sağ pal daha fazla çekiş üreterek uçağın sola kaçmasına neden olur.
4- Gyroscopic precession: Dönmekte olan bir kütleye uygulanan kuvvet, dönüş istikametine göre 90 derece ileriye uygulanmış gibi etki eder. Buna gyroscopic precession deriz. Pervane diskini kalkış sırasında yukarı çevirdiğimizde gyroscopic precession uçağı bu kez sağa iter.
Bu 4 faktör içinde en belirgin olanı başta da söylediğim gibi slipstream olmaktadır.
Bunların dışında yandan gelen rüzgar komponenti varlığında uçak bir rüzgar gülü gibi rüzgar içine dönmek isteyecektir. Buna weathercocking effect deriz.
Şimdi gelelim kalkıştaki bu faktörler ile nasıl baş edeceğimize.
* Öncelikle rüzgarsız bir havada uçağın sola gideceğini bilerek sağ rudderi hazır tutar gerektiği kadar kullanırız.
* Ancak ön dikme rudder ile bağlantılı değil ise iş biraz karışır. Çünkü bir uçakta rudder (rudder dediğimizde dikey stabilizenin arkasındaki hareketli parçayı anlıyor olduğunuzu umuyorum) ancak belirli bir hava hızından sonra etkili olmaya başlar. Gerçek uçaklarda da bu hava hızına ulaşılıncaya kadar ön dikme istikamet kontrolünü sağlar.
* Peki rudder eğer ön dikme ile bağlantılı değil ise ne olacak?
Bazı gerçek uçaklarda ki bunlar genelde eğitim uçaklarıdır, rudder kontrolü için differansiyel breaking kullanırız. Çünkü uçaklarda sağ pedaldaki fren sadece sağ ana dikmeye sol pedaldaki fren ise sadece sol ana dikmeye etki eder. Böylece asimetrik frenaj ile uçağı yerde düz götürebiliriz.
* Peki modelde ne olacak?
Birkaç seçenek var. Öncelikle mümkünse ön dikme rudder ile bağlantılandırılacak. Bu mümkün değil ise uçağın mümkün olan en kısa koşu ile havalanması sağlanacak. Bunun yolu ise gereğinden biraz daha güçlü bir motor kullanılması. Böyle bir setup ile uçağı elden atarak havalandırmak da bir seçenek olarak karşımıza çıkacaktır.
Burada etkili olan toplam dört faktör vardır.
1- Slipstream: Pervanenin hareketlendirdiği hava akımı, gövdeyi spiral şeklinde yalayarak geriye gider ve dikey stabilizeye sağ yandan çarpar. Bu da uçağı kuvvetli bir şekilde dikey eksende, yani biz havacıların kullandığı ifade ile "yaw ekseninde" sola döndürür. Slipstream bu konuda en güçlü faktördür.
2- Tork etkisi: Pervane saat yönünde dönerken temel fizik ilkelerinden "actio = reactio" ilkesine göre gövdeyi ters yönde çevirmeye çalışır. Yani gövde saat yönünün aksi istikamette dönmeye çalışır. Tekerlekler yerde olduğu için dönemez. Ama sol tekerlek yere daha güçlü bastığı için uçak sola gitmeye meyleder.
3- P-Factor, Asymetric loading: Uçak yerde giderken burnunu kaldırdığı anda hava akımı pervane pallerine tam dik açı ile gelmemeye başlar. Aşağı hareket eden sağdaki palin hücum açısı artar, yukarı hareket eden sol palinki azalır. Sağ pal daha fazla çekiş üreterek uçağın sola kaçmasına neden olur.
4- Gyroscopic precession: Dönmekte olan bir kütleye uygulanan kuvvet, dönüş istikametine göre 90 derece ileriye uygulanmış gibi etki eder. Buna gyroscopic precession deriz. Pervane diskini kalkış sırasında yukarı çevirdiğimizde gyroscopic precession uçağı bu kez sağa iter.
Bu 4 faktör içinde en belirgin olanı başta da söylediğim gibi slipstream olmaktadır.
Bunların dışında yandan gelen rüzgar komponenti varlığında uçak bir rüzgar gülü gibi rüzgar içine dönmek isteyecektir. Buna weathercocking effect deriz.
Şimdi gelelim kalkıştaki bu faktörler ile nasıl baş edeceğimize.
* Öncelikle rüzgarsız bir havada uçağın sola gideceğini bilerek sağ rudderi hazır tutar gerektiği kadar kullanırız.
* Ancak ön dikme rudder ile bağlantılı değil ise iş biraz karışır. Çünkü bir uçakta rudder (rudder dediğimizde dikey stabilizenin arkasındaki hareketli parçayı anlıyor olduğunuzu umuyorum) ancak belirli bir hava hızından sonra etkili olmaya başlar. Gerçek uçaklarda da bu hava hızına ulaşılıncaya kadar ön dikme istikamet kontrolünü sağlar.
* Peki rudder eğer ön dikme ile bağlantılı değil ise ne olacak?
Bazı gerçek uçaklarda ki bunlar genelde eğitim uçaklarıdır, rudder kontrolü için differansiyel breaking kullanırız. Çünkü uçaklarda sağ pedaldaki fren sadece sağ ana dikmeye sol pedaldaki fren ise sadece sol ana dikmeye etki eder. Böylece asimetrik frenaj ile uçağı yerde düz götürebiliriz.
* Peki modelde ne olacak?
Birkaç seçenek var. Öncelikle mümkünse ön dikme rudder ile bağlantılandırılacak. Bu mümkün değil ise uçağın mümkün olan en kısa koşu ile havalanması sağlanacak. Bunun yolu ise gereğinden biraz daha güçlü bir motor kullanılması. Böyle bir setup ile uçağı elden atarak havalandırmak da bir seçenek olarak karşımıza çıkacaktır.
Indeks sayfasında bakınca benzer bir konuyu tam 3 sene önce de konuştuğumuzu hatırlardım. Bu konunun linkini de buraya ilave edelim 
