Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

[İsmail Alper BAYAT]

....... Sıcaklık konusunda ise, muhtemelen motorun os#8 buji ile gelecektir, ben olsam bir tane de soğuk buji sipariş verirdim.

Ömer abi soğuk buji olarak OS A5 uygun mu?

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Bu konu aşağıdaki mesaj taşınarak Yönetim tarafından açılmıştır.

Bu LİNKİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

 

[Sumer Yamaner]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

OS artık o resimdeki gibi adlandırmıyor bujileri. (

Bu LİNKİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

)

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Eski A5 şimdilerde No 10 olarak satılıyor. 55AX için falza soğuk kaçabilir ve motor düşük devirde stop etme eğilimine girebilir. 55AX için ideal buji No 8 aslında. Şimdi acaba "abi sıcak buji soğuk buji ne iş?" sorusunu beklesem mi yoksa doğrudan açıklasam mı?

Kısaca...
Sıcak buji düşük devir ve rölanti tarafına iyi gelir. Soğuk buji üst devire iyi gelir. Küçük motorların silindir kafaları ısıyı yeterince tutamadıkları için çabuk soğurlar. Bu nedenle daha sıcak buji kullanılır ki hemen sönüp motoru stop ettirmesin. 0.25 - 0.46 arası motorlarda bu nedenle eski A3 şimdi No 6 denilen buji uygun olur. 0.40 - 0.55 için ara sıcak ( ) No 7 kullanılabilir. Motor hacmi arttıkça motor kafası ısıyı daha uzun süre muhafaza edebilir. Ama aslında çok daha önemli bir nokta var. Genelde 0.90'dan itibaren motorlar segmanlı oluyor. Daha küçük iki zamanlılar ise ABC, ABN gibi adlarla adlandırılan sisteme sahip. Bunlarda gömlek tepeye doğru konik olarak daralır. Sıkıştırma bir segmana gerek kalmadan bu şekilde sağlanır. Motor ısınınca gömleğin çift katmanlı metali farklı genleşip silindiri konikten silindirik geometriye döndürür.
Eeee...?
Eeee'si şu: Hızlı soğuyan bir kafa hızla konik forma dönüp pistonu sıkıştırarak stopa yol açabilir. Halbuki segmanlı motorda böyle bir sıkışma söz konusu değildir. O nedenle daha soğuk buji kullanarak daha yüksek devir ve güç elde edilebilir.
Sonuçta 0.55 ve üzeri motorlar için no 8 buji idealdir.

Haaa... Sakın Ömer Bey'in yazdıklarına itiraz ettiğimi sanmayın. Aksine onu destekliyorum. Sadece temel başlangıç noktasını doğru belirlemek adına yazdım. Değişik yakıt, hava koşulları, pervane vs kombinasyonları denenirken değişik bujiler de denenmelidir. Ne zaman? Motorun çalışma ve ayarı ile haşır neşir olunduktan ve artık sahada temel sorunları farkedip çözebiliyor seviyeye geldikten sonra.

Bu konu aşağıdaki mesaj taşınarak Yönetim tarafından açılmıştır.

Bu LİNKİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

 

[Sumer Yamaner]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

..... Hangi marka motor kullanırsan kullan bujin mutlaka OS olsun.

Bu mesaj yönetim tarafından aşağıdaki konudan taşınmıştır.

Bu LİNKİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

 

[Deniz Tanrıverdi]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

Kesinlikle katılıyorum. Hangi motor olursa olsun, buji mutlaka os olmalı. Ben bütün motorlarımda OS no: 8 kullanıyorum.

 

[Sumer Yamaner]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

Kesinlikle katılıyorum. Hangi motor olursa olsun, buji mutlaka os olmalı. Ben bütün motorlarımda OS no: 8 kullanıyorum.

No 8 buji ASP52 için çok uygun olmayabilir. Üst devir ve performansın ön planda olmadığı bir trainer için Kışın No:6 yazın No:7 önerebilirim. Böylece alt devirlerde daha kararlı bir çalışma sağlanıp stop riski düşürülebilir.

 

[Deniz Tanrıverdi]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

Dur şimdi ; gene kafam karıştı! No8 bujı, no6 ve no'7den daha soğuk çalışan bir buji değil midir?
Nisbeten daha küçük hacimli motorlar (tam gaz uçmayanlar) daha az devirlerde çalıştığı için, normalden daha zengin çalışan motorlarda, hacmen daha büyük motorlarda soğumanın (daha fazla yakıt nedeniyle) daha çabuk olduğu için no8'i tercih etmiyor muyuz?
No6 buji'yi çok sıcak havalarda motorun daha fazla zorlandığı, soğumaya fırsat bulamadığı durumlarda kullanmak daha doğru değil mi?

Bu aslında yeni bir konu başlığı olacak kadar derin bir soru....

 

[Sumer Yamaner]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

Dur şimdi ; gene kafam karıştı! No8 bujı, no6 ve no'7den daha soğuk çalışan bir buji değil midir?
Nisbeten daha küçük hacimli motorlar (tam gaz uçmayanlar) daha az devirlerde çalıştığı için, normalden daha zengin çalışan motorlarda, hacmen daha büyük motorlarda soğumanın (daha fazla yakıt nedeniyle) daha çabuk olduğu için no8'i tercih etmiyor muyuz?
No6 buji'yi çok sıcak havalarda motorun daha fazla zorlandığı, soğumaya fırsat bulamadığı durumlarda kullanmak daha doğru değil mi?

Bu aslında yeni bir konu başlığı olacak kadar derin bir soru....

O kadar da derin değil aslında...

Motor hacmi büyüdükçe motor kafasının sıcaklığı koruma oranı da artıyor. Bu nedenle büyük motorlarda daha soğuk bujiler küçüklerde ise daha sıcak bujiler kullanılıyor.
Örneğin OS46AX'in klasik bujisi A3 yani şimdiki No:6'dır. Halbuki 55AX ya da 65AX için No:8 uygundur.
Sonuçta bujinin "daha sıcak" olması demek daha fazla sıcak kalabiliyor olduğunu gösterir. Örneğin F Type buji çok çok sıcaktır çünkü iki turdan birinde ateşlemektedir. O nedenle sıcaklığı muhafaza edebilmesi gerekir. (Dört zamanlı için).
Tabii önerilen klasik buji tipleri her durumda geçerli olmak zorunda değil. Aynen pervane gibi onun da ufak bir payı var. Örneğin 55AX ile No:8 diyoruz ama kışın soğuğunda ya da düşük nitrolu yakıt kullanımında pekala No:7 hatta 6 denenebilir.
Benim ASP52 uzun süre kullanım sonunda artık muhtemelen kompresyon falan kaybetmişti. Ben de no:8 yerine A3 yani No:6 buji ile uçuyordum.

Sonuçta, neyin neye etki ettiğini bilirsek duruma göre modifikasyonlar deneyebiliriz. Temel olarak bir motora normalden daha sıcak bir buji takarsak rölanti tarafı daha düzenli hale gelir. Buna karşın üst devirden kaybederiz. Hatta gerektiği kadar zenginleştirmezsek vuruntu ile motoru da kaybedebiliriz.
Normalden daha soğuk bir buji takarsak üst devirde performansımız artar yani biraz daha fakirleştirebiliriz ama buna karşın rölanti civarında stop riskimiz artar.

Kafa şimi, yakıttaki nitro, atmosferik şartlar ve pervane boyutu da buji seçiminde etkili faktörlerdir.

 

[Deniz Tanrıverdi]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

Hala bazı şeyler oturmuyor! Bir örnek vermek istiyorum. Önceki sahibi tarafından rodajı çok iyi yapılmış 46'lık bir motorum kış ve bahar aylarında cowling vb. şeyler tarafından hava akışı hiçbir şekilde engellenmemiş halde, 8 nolu bir buji ile mükemmel derecede ayar tutuyordu ve 11x7, 11x6 ve 12x6 boyutlardaki pervaneleri mutlu ve neşeli bir şekilde çevirebiliyordu. Rölanti ve azami devir konusunda hiç bir problemim yoktu. Hatta çok uzun süreler rölantide de stop etmeden çalıştı. Ama o uçağı ıskartaya çıkardıktan sonra bu motoru hemen hemen aynı ağırlıktaki çepeçevre cowlingi olan bir uçağa taktım. Hava da bu yıl İstanbul'un gördüğü en yüksek sıcaklıklardaydı. 10x6 pervaneyi bile çeviremedi. No8 buji, yenisi ile değişti ve yine aynı sonuç. Kısa bir süre tam gazdan sonra motor şişiyordu. Ne zaman ki 6 nolu buji taktım ve önceki ayara göre epey zenginleştirdim, 10x6 pervaneyi daha büyük bir pervaneye ihtiyaç duymayacak kadar performanslı çevirdi.

 

[Sumer Yamaner]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

İyi de bu multifaktöriyel bir durum. Örneğin motorun o arada kompresyon kaybetmiş ise... Gömlek giren bir kum zerresi tarafından çizilmiş ise... Onlarca senaryo yazmak mümkün. Olayı sadece bujiye bağlamak ne kadr doğru bilemedim.
Örneğin kompresyon kaybını sen buji ile telafi ettiysen...???

 

[Özgür Evren Varol]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

Hala bazı şeyler oturmuyor! Bir örnek vermek istiyorum. Önceki sahibi tarafından rodajı çok iyi yapılmış 46'lık bir motorum kış ve bahar aylarında cowling vb. şeyler tarafından hava akışı hiçbir şekilde engellenmemiş halde, 8 nolu bir buji ile mükemmel derecede ayar tutuyordu ve 11x7, 11x6 ve 12x6 boyutlardaki pervaneleri mutlu ve neşeli bir şekilde çevirebiliyordu. Rölanti ve azami devir konusunda hiç bir problemim yoktu. Hatta çok uzun süreler rölantide de stop etmeden çalıştı. Ama o uçağı ıskartaya çıkardıktan sonra bu motoru hemen hemen aynı ağırlıktaki çepeçevre cowlingi olan bir uçağa taktım. Hava da bu yıl İstanbul'un gördüğü en yüksek sıcaklıklardaydı. 10x6 pervaneyi bile çeviremedi. No8 buji, yenisi ile değişti ve yine aynı sonuç. Kısa bir süre tam gazdan sonra motor şişiyordu. Ne zaman ki 6 nolu buji taktım ve önceki ayara göre epey zenginleştirdim, 10x6 pervaneyi daha büyük bir pervaneye ihtiyaç duymayacak kadar performanslı çevirdi.

Deniz Bey,

Yazdığınız şeyler benim dikkatimi cowlinge çekiyor açıkçası... Dairesel cowlingler soğutma ve karbüratördeki basınç değişimleri açısından biraz özen isteyen uygulamalardır. Motoru zengileştirmeden önce bayılması, zenginleştirdikten sonra rahat çalışması acaba kaputun etken olduğu bir durum mu var diye düşündürdü beni... Motoru takarken "baffle" yapmış mıydınız?

 

[Deniz Tanrıverdi]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

"baffle" ın ne olduğuna emin olabilsem cevap vereceğim. Benim anladığım giren havanın çıkabilmesi için gerekli açıklıkların olup olmadığını soruyorsanız, evet.

 

[Emre Kaman]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

Baştan iyiydi de, sonra koptu konu bende Baffle ne ola ki?

 

[Özgür Evren Varol]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

"baffle" ın ne olduğuna emin olabilsem cevap vereceğim. Benim anladığım giren havanın çıkabilmesi için gerekli açıklıkların olup olmadığını soruyorsanız, evet.

Baffle ile kastettigim, uçağın önünden motor kaputuna giren havanın doğrudan motor üzerinden geçmesini (soğutmak için) sağlayan yönlendirme plakaları gibi tedbirler.

İçeri giren havanın tekrar kaput dışına çıkabilmesi için yeteri alana sahip açıklıkların olması da tabiki gerekli. Genel prensip çıkış deliklerinin alanının giriş delikleri alanınının en az iki tercihen üç katı olmasıdır.

Dairesel kaput söz konusu olduğunda genellikle yapılan hata "kaputun önü zaten tamamen açık, motor kabak gibi ortada, soğutma için bolca hava alacaktır" diyerek ilave tedbir alınmaz (baffle plakası yapılmaz). Oysa ki kaputa giren havanın çıkacak yeterince alanı olmamasından kaynaklı, kaput içerisinde etkin bir hava akışı oluşmaz. Eğer yeterince büyük bir çıkış deliği açıldıysa bile oluşan hava akımı yeterli olmayabilir çünkü ön taraftan giren havanın büyük bir kısmı motorun üzerinden geçmeyecektir, haliyle soğutmaya hiçbir katkısı olmayacaktır.

Buna ilave olarak, pratikte çıkış için açtığınız delik alanı ön yüzeydeki giriş alanından daha büyük olmayacağı için kaputa giren hava her zaman çıkandan fazla olacaktır, bu da kaput içinde basınç salınımlarına neden olup karbüratörden giren havanın da hızının haliyle miktarının da sürekli değişmesine neden olacaktır...

Çözüm: kaput önündeki açıklık boyut ve şeklinde bir kontrplak parça alınır, bu kontraplak üzerine sadece motor kafası kadar bir alan işaretlenip kesilir (krank için de bir delik açmak gerekeceğini söylemeye gerek yok sanırım ) sonra bu levha yakıttan etkilenmez hale getirilip (epoksi ile "boyamak" en güzel çözüm) kaputun önüne yapıştırılır. Kesilen açıklığın tam motorun kafasının hizasında olması gerekli tabiki. Eğer dilenirse daha estetik görünüm için bu parça boyanabilir de...
Bu parça (baffle) iki işe yarar, en önemli görevi kaputtan içeri giren havanın tamamının silindir kafası üzerinden geçip soğutmaya faydalı olmasını sağlar. İkincil olarak da aslında kaput içine giren havayı sınırlar, (hic bir ise yaramayacak olan havanın içeri girmemesini sağlar) böylece sürekli bir akış sağlamak için gerekli olan çıkış deliklerinin boyutlarının daha makul ve yapılabilir olmasını sağlar... içeri giren hava silindir üzerinden geçip rahatlıkla dışarı atılacağı için de kaput içindeki basınç salınımları engellenmiş olur...

İşin aslı baffle sadece dairesel kaputlarda değil her türlü "hava soğutmalı" motorda çok önemlidir. Örneğin eğer önünde bir çift hava giriş deliği olan kaputa sahip bir model kullanıyorsaniz, motorunuz yatay olarak monteli ve tek silindirli ise, silindirin olmadığı taraftaki hava giriş deliği içerde hava kalabalığı yaratmak dışında hiçbir işe yaramıyordur, kapatın gitsin...

Son olarak, eğer hava girişi ile silindir kafası arasındaki hacim şeklen bir kanal gibi değilse, yada silindir kafası tam olarak deliğin hizasında değilse, ufak balsa yada kontra parçalar kullanarak giriş açıklığından silindir kafasına doğru havayı taşıyan bir kanal yapmak da faydalı olacaktır.

Çok basit olarak özetlersek, silindir kafasının 3-4mm den daha uzağından geçen havanın bize pek faydası yoktur, o hava kaputa girmesin daha iyi


Sent from my iPhone using Tapatalk

 

[Sumer Yamaner]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

Bunu insanlara anlatmak çok zor (Deniz için söylemiyorum). Girecek gereksiz havayı kısıtlama fikrine bir türlü alışamıyorlar.

 

[Özgür Evren Varol]

Sıcak Buji, Soğuk Buji Nedir ? Motora göre nasıl bir tercih Yapılır ?

Bunu insanlara anlatmak çok zor (Deniz için söylemiyorum). Girecek gereksiz havayı kısıtlama fikrine bir türlü alışamıyorlar.

Haksız değiller abi, bedavaya önden gelen hava, niye kısıtlayalım ki, biz kısıtlayın dediğimize göre kesin bir art niyetimiz vardır olayda [emoji23][emoji23][emoji23]


Sent from my iPhone using Tapatalk