Tamiya TT-02 Beyaz özel şasi
- Konbuyu başlatan Özgür Evren Varol
- Başlangıç tarihi
- 9,545
-
Forumdan daha fazla yararlanmak için buradan ÜYE olabilirsiniz
- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,656
- Tepkime puanı
- 20,078
- Yaş
- 47
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
??
Burdayım adminim
- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,656
- Tepkime puanı
- 20,078
- Yaş
- 47
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Epey bir gecikmeyle de olsa buyrun montaj ve sürüş hakkında genel değerlendirme videomuz
Bu VIDEOYU görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Mehmet Kucuksari
Administrator
Öncelelikle detaylı inceleme için teşekkür ederiz kardeşim
Demek arabada da dişli ayarı sırasında araya kağıt konuyor Ayarlı montaj plakasının olması gayet güzel olmuş 
Anladığım kadarıyla yarış için pek ideal bir model olmasa da başlangıç modeli olarak güzel bir model
Demek arabada da dişli ayarı sırasında araya kağıt konuyor
Ayarlı montaj plakasının olması gayet güzel olmuş Anladığım kadarıyla yarış için pek ideal bir model olmasa da başlangıç modeli olarak güzel bir model
- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,656
- Tepkime puanı
- 20,078
- Yaş
- 47
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Öncelelikle detaylı inceleme için teşekkür ederiz kardeşim
Demek arabada da dişli ayarı sırasında araya kağıt konuyor
Anladığım kadarıyla yarış için pek ideal bir model olmasa da başlangıç modeli olarak güzel bir model
Evet Adminim, genel olarak başlangıç seviysi için gayet uygun bir model olduğu tespitindeyim. Bir miktar modifikasyonla daha iyi (orta seviye diyelim) yarışçı haline de getirilebilir, ama üst seviye safkan bir yarışçı olması için gerekli temel bazı özellikler yok ve modifiye parçalarla da yapmak çok olası değil. Zaten o seviyeye yaklaşması için harcanması gereken para ile safkan bir yarış arabası şasisi alınabilir
Dişli boşluğu ayarlama meselesi evrensel birşey haliyle kağıt numarası arabada da işe yarıyor, öte yandan bu "önceden ayarlanmış delikli motor montaj plakası" fikri aslında helikopterler için çok daha kolay uygulanabilecek bir şey. Üretici farklı pinyon dişlileri için gereği kadar kaydırılmış montaj vidası delikleri açabilir aluminyum bir plakaya, kullanıcı da seçtiği pinyona uygun olan deliklere takar motoru, boşluk ideal bir şekilde sağlanır, kullanıcı hatasına yer kalmamış olur. Özellikle yeni başlayanların tercih edeceği 450 sınıfı heliler için bence çok yerinde bir uygulama olur (diyorum da acaba zaten böyle olabilir mi diye de düşünemye başladım
heli cahiliyim, yanlışım varsa düzeltin lütfen ) Zaten helilerde arabalarda olduğu kadar dişli değiştirme gereksinimi de yok. Arabada farklı pistlerde yarışacaksanız eğer her pist için farklı bir dişli oranı uygulamak gerekebiliyor...
- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,656
- Tepkime puanı
- 20,078
- Yaş
- 47
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Arabamızın kutudan çıktığı gibi toplanması, sürüşü, veri toplanması ve değerlendirmesi tamamlandığına göre artık modifikasyonlara geçebiliriz
Bu arabayı safkan bir yarışçı haline getirmek mümkün olsa da mantıklı değil, yukarıda açıkladığım gibi bunu yapmak için harcanacak parayla üst seviye bir yarış şasisi satın alınabilir. Benim niyetim zaten bu meretle yarışlara girmek de değil, yaz aylarında uçuşa gidemediğim zamanları doldurmak, evde ve pistte ufaklıkla birlikte eğlenmek. Öte yandan içimdeki "yarışçı" 4 yıldır hiçbir yarışmaya katılmadığı için epey bir tepişmekte ve içten içe dürtmekte neyse ki burda resmi bir yarışma yapılmıyor, gidebileceğim tek yarışma da Dubai'de, o da vize gerekmesi nedeniyle hiç de pratik değil. pistteki diğer elemanları bir "stok yarışı" etkinliği düzenlemek konusunda fiştekliyorum ama sonuç alabileceğimi sanmıyorum, sonuçta stok yarışları arabaların değil pilotların yarışıdır, iyi araba değil iyi pilot kazanır, ve sanırım benden biraz korkuyorlar Bu durumda ben de kendi kendimle yarışmaya karar verdim Arabayı stok haliyle, tamamen kitten çıkan ekipmanlarla pistte koşturduğumda ulaşabildiğim en iyi tur zamanı 25 sn idi, ben de kendime 20 saniye hedefi koydum, arabayı ufak ufak modifiye ederek, ve daha önemlisi de pilotajımı geliştirip pasımı atarak tur zamanlarımı 20 saniye altına indirmeyi bu yazın hedefi olarak belirledim
Modifiye diyince pek çok insan ilk olarak arabanın gücünü arttırmayı düşünür, benim mantığımda ise bu en son adımdır. Benim modifiye sistematiğim sıralı üç adımdan oluşur:
1. Adım verimli güç aktarımı, yani mevcut gücün en verimli şekilde tekerleklere aktarılması, aktarma sistemindeki kayıpların en aza indirilmesi.
Bunun için öncelikli adım arabada gerekli her yerde rulmanların kullanılması. Bu araba zaten kutudan rulmanlarla birlikte geldi, ama diğer TT02 şasilerinin çoğunda rulman yok, ilk eklenmesi gereken şey bu olacaktır.
İlk adımın ikinci aşamasında şaftların ve gerekirse diferansiyellerin iyileştirmesi gelir. Diferansiyel mevzusu nispeten daha karmaşıktır ve pist koşullarına göre farklı gereklilikleri vardır, onu kenara bırakalım. Geri kalan kısımlarda basit bir şey önemli bir etkiye sahiptir, o da dönen parçaların hafifletilmesidir. Dönen parçaların hafifletilmesi arabanın genel ağırlığının azaltılmasında etkilidir ama daha büyük etki motorun, haliyle arabanın ivmelenmesinin artmasıdır. Bu amaçla dönen parçaları (şaftlar, dişliler hatta tekerlekler) sağlamlıktan ödün vermeden olabildiğince hafif yapmak daha verimli bir aktarma sağlar.
Ve son olarak da özellikle ön tekerlekleri diferansiyele bağlayan aksların kitlerden çıkan basit "dogbone" denilen iki ucunda pim olan şaftlar yerine kardan mili gibi çalışan "universal" denilen mafsallı şaftlarla daha da iyisi sabit hızlı (CV) şaftlarla değiştirilmesi ön tekerleklere güç aktarmanın daha etkin olmasını sağlar, dahası olası kaza ya da darbelerde yerinden çıkma riskini ortadan kaldırarak güvenilirliği arttırır. (dogbone denilen şaftlar bazı durumlarda yerinden çıkabilirler, onlar çıkınca da yarış bitmiş demektir )
2. Adım arabanın yere daha iyi tutunmasını sağlamak. Gücü tekerleklere kadar gayet verimli bir şekilde aktardık, güzel, ama tekerlekler yere sağlam basmazsa bunun hiçbir anlamı kalmaz. Sonuçta araba ile yer arasındaki tek (daha doğrusu 4 ) temas noktası tekerleklerdir. Arabayı hızlandıran, yavaşlatan ve döndüren mekanizmada son söz tekerleklerdedir. O yüzden bu adımda aslında en önemli şey pist koşullarına ve istenilen sürüş şekline en uygun tekerleği seçmektir. Lafta kolay uygulamada karmaşık bir iş
Doğru (ya da olabildiğince iyi diyelim) lastik seçimi sonrasında o lastikler ile yerin her daim arzu edilen şekilde temasta kalmasını sağlayan sistem, yani suspansiyon sistemi ele alınmalıdır. Suspansiyon sisteminin en kritik elemanlarından birisi amortisörlerdir. Amortisör basit bir anlatımla arabanın şasisini havada tutan yaylarda biriken enerjinin sönümlenmesini sağlayarak arabanın sürekli hoplayıp durmasını engeller. Araba bir tümsekten geçtiğinde şasi ve gövde taşıdığı eylemsizlik nedeniyle tümseğe anında tepki vermez, ama tekerlek ve tekerleğin bağlı olduğu kol, gidecek başka bir yeri olmadığı için, yukarı doğru hareket edecektir ve yayı sıkıştıracaktır. Yay ise sıkışması sırasında bu hareketi potansiyel enerjiye çevirerek içinde depolayan bir elemandır, ve üzerindeki yük kalktığında tüm bu enerjiyi neredeyse kayıpsız olarak geri boşaltır, bunun anlamı, yoldaki tümsek tekerleği yukarı kaldırmak için ne kadarlık bir kuvvet uyguladıysa, o kuvvetin yarattığı enerji yayda depolanır, ve yay ilk fırsatta o enerjiyi geri vererek tekerleği ve kolu aynı kuvvetle geri aşağı iter, bu da arabanın istenmeyen bir şekilde hoplayıp zıplamasına neden olur. Bu tümseklerden arka arkaya bol miktarda olduğunu hayal edin bir de, tam şenlik İşte amortisörün bir görevi bu yaydaki enerji geri boşaltılırken bir kısmını sönümlemek, tekerleğin ve kolun eski yerlerine hızlı bir şekilde geri gelmesini sağlarken arabanın tekrar yukarı zıplamasını engellemektir. Ayrıca amortisörler yoldaki bozukluklardan kaynaklanan darbelerin de bir kısmını emerek yaya yardımcı olurlar. Başlangıç seviyesindeki model araba kitlerinin büyük çoğunluğundan "sürtünmeli" tipte amortisörler çıkar. Bunlar adından da anlaşılacağı gibi, enerji sönümlemesini tamamen amortisör şaftı ve şaftın içinde hareket ettiği gövde ile arasındaki sürtünme ile yapar. Bu malesef pek de etkili bir sönümleme sağlamaz, daha da önemlisi, farklı koşullara uygun olacak şekilde ayar yapma imkanı yoktur. Bu nedenle, öncelikli olarak bu amortisörlerin yağlı tipte olanlarıyla değiştirilmesi oldukça önemlidir. Bu yağlı amortisörler aslında bir silindir ve piston sistemidir. Çok basit bir anlatımla, silindirin içi yağ ile doludur ve piston dediğimiz, şafta bağlı olan disk şeklinde ve üzerinde delikler olan parça silindir içinde, ve haliyle yağın içinde aşağı yukarı hareket eder. pistonun bu hareketi sırasında yağın pistonun bir tarafından diğer tarafına geçmesi gereklidir, ve bu transfer pistonun üzerindeki deliklerden (ve kısmen de etrafındaki boşluktan) geçmek suretiyle sağlanır. İşte bu da bize neredeyse sınırsız çeşitlilikte bir ayar imkanı sunar. Kullandığımız yağın viskozitesi (kalınlığı) ve pistondaki deliklerin sayısı veya boyutları (hatta bazen şekilleri) bize pistonun hareketi sırasında ne kadar dirençle karşılaşacağını ayarlama imkanı sağlar. Piyasada da farklı kalınlıklarda yağlar kolaylıkla bulunabilir, amortisör setleri içinde de her zaman farklı adette delik olan piston seçenekleri mevcuttur. Esas mesele kullanılacak piste ve sürüşe uygun yay/yağ/piston kombinasyonunu seçmektedir.
Bahse konu kitimiz, basit plastik gövdeli de olsa, yağlı amortisörlerle gelmekte, haliyle bu aşama benim için gereksizdi ama diğer pek çok şasiden bu parçalar çıkmamakta ve bence rulmanlarla birlikte ilk etapta edinilmesi gereken elemanlardır.
Yağlı amortisör sonrasında da bu adımın son aşaması olarak suspansiyon sisteminin ayarlanabilirliği gelir. Arabanın farklı koşullarda yere en iyi şekilde basabilmesi, tekerleklerdeki gücün yere en iyi şekilde aktarılabilmesi için arabanın suspansiyon sisteminin geometrisinin de ayarlanabilir olması gerekir. Eğer eldeki araba en azından temel ayarlara (Camber, Caster, toe-in, toe-out) imkan sağlamıyorsa bu ayarları yapmaya olanak sağlayacak parçalar eklenmesi gerekli olacaktır. Safkan yarış şasisi olarak nitelendirdiğim modeller kutudan çıktıkları anda yukarda saydıklarımdan çok daha fazlasını ayarlamaya imkan sağlayan arabalardır, hatta yeni nesil arışma şasilerinde şasinin esnekliği/rijitliği bile ayarlanabilmekte. Öte yandan, bu ayarlar o kadar hassastır ki arabayı kolaylıkla sürülemeyen bir hale getirebilirler, o yüzden yeni başlayanlara yönelik arabalarda bu ayar imkanları sunulmaz (ki acemi sürücüler arabayı güvenle sürebilsinler diye ) Tüm bu ayarların yapılması bambaşka bir hikaye o kısma şimdilik girmeyeceğim
Bu ilk iki adımdaki tüm aşamalar halledildikten sonra arabamız daha güçlü motorlarla donatılmaya hazır hele geldi demek olur, tabi daha güçlü motor daha yüksek hızlar anlamına gelir, ve kinetik enerjinin de hızın karesiyle orantılı olduğunu da unutmamak gerekir. Yani bir arabanın hızını 2 katına çıkardığınızda enerjisi 4 katına çıkar, tercümesi, kaza anında açığa çıkan enerji 4 kat artar. Arabanın hızındaki artışa bağlı olarak bazı parçaların da daha sağlam olanlarıyla değiştirilmesi kaçınılmaz olur (Siz değiştirmezseniz de zaten ilk kazada kırılırlar ) Benzer şekilde, motordaki arttırılmış güç tekerleklere aktarılırken aktarma organlarına da daha fazla yük binecek demektir, bu parçaların da bu artan yüklere dayanabilir sağlamlıkta olması elzemdir.
Tabi daha güçlü motor sadece daha yüksek hız demek değildir, bazen daha hızlı olmak başarı getirmez, Aynı pilot, aynı araba ve aynı pist koşullarında bile, bazı durumlarda daha hızlı gidebilen bir dişli ayarlaması yerine son hızı daha düşük olan ama ivmelenmesi daha iyi olan bir dişli oranının seçilmesi daha iyi sonuç verebilir, bu da piste göre değişecek bir stratejidir, virajı az uzun düzlükleri, veya geniş yarıçaplı, hızlı geçilebilen virajları olan bir pist için yüksek hız dişli kombinasyonu avantajken bolca keskin dönüşlü ve düzlükleri fazla uzun olmayan bir pistte ivmelenmeyi iyileştirecek bir dişli oranı daha avantajlı bir seçim olacaktır. Bu durumda daha da güçlü bir motorla elde edilebilecek olan daha iyi ivmelenme yarışmanın sonucunda belirleyici olabilir, tabi eğer motorun o gücünü yere etkili bir şekilde aktarabiliyorsanız bakınız 1. ve 2. adım, "Kontrolsüz güç güç değildir!"
Şimdi tüm bunları niye yazdığımı merak ediyorsanız eğer açıklayayım, ne denir bilirsiniz, "hocanın yaptığını değil söylediğini yapın", her ne kadar bu konularda "hoca" falan olmasam da ne olur ne olmaz diye önce bir yapılması gerekenleri yazayım istedim çünkü ben bu arabayı tek adımda baştan aşağı üç adımı birden uygulayarak modifiye ettim
İlerleyen mesajlarda aşama aşama yaptığım değişiklik/eklemeleri fotoğraflarla paylaşıp açıklayacağım ama kısa özet olarak arabayı şu halden:
Bu hale getirdim:
Renkler de günün anlam ve önemine uygun oldu
Bu arabayı safkan bir yarışçı haline getirmek mümkün olsa da mantıklı değil, yukarıda açıkladığım gibi bunu yapmak için harcanacak parayla üst seviye bir yarış şasisi satın alınabilir. Benim niyetim zaten bu meretle yarışlara girmek de değil, yaz aylarında uçuşa gidemediğim zamanları doldurmak, evde ve pistte ufaklıkla birlikte eğlenmek. Öte yandan içimdeki "yarışçı" 4 yıldır hiçbir yarışmaya katılmadığı için epey bir tepişmekte ve içten içe dürtmekte
neyse ki burda resmi bir yarışma yapılmıyor, gidebileceğim tek yarışma da Dubai'de, o da vize gerekmesi nedeniyle hiç de pratik değil. pistteki diğer elemanları bir "stok yarışı" etkinliği düzenlemek konusunda fiştekliyorum ama sonuç alabileceğimi sanmıyorum, sonuçta stok yarışları arabaların değil pilotların yarışıdır, iyi araba değil iyi pilot kazanır, ve sanırım benden biraz korkuyorlar Bu durumda ben de kendi kendimle yarışmaya karar verdim Arabayı stok haliyle, tamamen kitten çıkan ekipmanlarla pistte koşturduğumda ulaşabildiğim en iyi tur zamanı 25 sn idi, ben de kendime 20 saniye hedefi koydum, arabayı ufak ufak modifiye ederek, ve daha önemlisi de pilotajımı geliştirip pasımı atarak tur zamanlarımı 20 saniye altına indirmeyi bu yazın hedefi olarak belirledim Modifiye diyince pek çok insan ilk olarak arabanın gücünü arttırmayı düşünür, benim mantığımda ise bu en son adımdır. Benim modifiye sistematiğim sıralı üç adımdan oluşur:
1. Adım verimli güç aktarımı, yani mevcut gücün en verimli şekilde tekerleklere aktarılması, aktarma sistemindeki kayıpların en aza indirilmesi.
Bunun için öncelikli adım arabada gerekli her yerde rulmanların kullanılması. Bu araba zaten kutudan rulmanlarla birlikte geldi, ama diğer TT02 şasilerinin çoğunda rulman yok, ilk eklenmesi gereken şey bu olacaktır.
İlk adımın ikinci aşamasında şaftların ve gerekirse diferansiyellerin iyileştirmesi gelir. Diferansiyel mevzusu nispeten daha karmaşıktır ve pist koşullarına göre farklı gereklilikleri vardır, onu kenara bırakalım. Geri kalan kısımlarda basit bir şey önemli bir etkiye sahiptir, o da dönen parçaların hafifletilmesidir. Dönen parçaların hafifletilmesi arabanın genel ağırlığının azaltılmasında etkilidir ama daha büyük etki motorun, haliyle arabanın ivmelenmesinin artmasıdır. Bu amaçla dönen parçaları (şaftlar, dişliler hatta tekerlekler) sağlamlıktan ödün vermeden olabildiğince hafif yapmak daha verimli bir aktarma sağlar.
Ve son olarak da özellikle ön tekerlekleri diferansiyele bağlayan aksların kitlerden çıkan basit "dogbone" denilen iki ucunda pim olan şaftlar yerine kardan mili gibi çalışan "universal" denilen mafsallı şaftlarla daha da iyisi sabit hızlı (CV) şaftlarla değiştirilmesi ön tekerleklere güç aktarmanın daha etkin olmasını sağlar, dahası olası kaza ya da darbelerde yerinden çıkma riskini ortadan kaldırarak güvenilirliği arttırır. (dogbone denilen şaftlar bazı durumlarda yerinden çıkabilirler, onlar çıkınca da yarış bitmiş demektir
)2. Adım arabanın yere daha iyi tutunmasını sağlamak. Gücü tekerleklere kadar gayet verimli bir şekilde aktardık, güzel, ama tekerlekler yere sağlam basmazsa bunun hiçbir anlamı kalmaz. Sonuçta araba ile yer arasındaki tek (daha doğrusu 4
) temas noktası tekerleklerdir. Arabayı hızlandıran, yavaşlatan ve döndüren mekanizmada son söz tekerleklerdedir. O yüzden bu adımda aslında en önemli şey pist koşullarına ve istenilen sürüş şekline en uygun tekerleği seçmektir. Lafta kolay uygulamada karmaşık bir iş Doğru (ya da olabildiğince iyi diyelim) lastik seçimi sonrasında o lastikler ile yerin her daim arzu edilen şekilde temasta kalmasını sağlayan sistem, yani suspansiyon sistemi ele alınmalıdır. Suspansiyon sisteminin en kritik elemanlarından birisi amortisörlerdir. Amortisör basit bir anlatımla arabanın şasisini havada tutan yaylarda biriken enerjinin sönümlenmesini sağlayarak arabanın sürekli hoplayıp durmasını engeller. Araba bir tümsekten geçtiğinde şasi ve gövde taşıdığı eylemsizlik nedeniyle tümseğe anında tepki vermez, ama tekerlek ve tekerleğin bağlı olduğu kol, gidecek başka bir yeri olmadığı için, yukarı doğru hareket edecektir ve yayı sıkıştıracaktır. Yay ise sıkışması sırasında bu hareketi potansiyel enerjiye çevirerek içinde depolayan bir elemandır, ve üzerindeki yük kalktığında tüm bu enerjiyi neredeyse kayıpsız olarak geri boşaltır, bunun anlamı, yoldaki tümsek tekerleği yukarı kaldırmak için ne kadarlık bir kuvvet uyguladıysa, o kuvvetin yarattığı enerji yayda depolanır, ve yay ilk fırsatta o enerjiyi geri vererek tekerleği ve kolu aynı kuvvetle geri aşağı iter, bu da arabanın istenmeyen bir şekilde hoplayıp zıplamasına neden olur. Bu tümseklerden arka arkaya bol miktarda olduğunu hayal edin bir de, tam şenlik
İşte amortisörün bir görevi bu yaydaki enerji geri boşaltılırken bir kısmını sönümlemek, tekerleğin ve kolun eski yerlerine hızlı bir şekilde geri gelmesini sağlarken arabanın tekrar yukarı zıplamasını engellemektir. Ayrıca amortisörler yoldaki bozukluklardan kaynaklanan darbelerin de bir kısmını emerek yaya yardımcı olurlar. Başlangıç seviyesindeki model araba kitlerinin büyük çoğunluğundan "sürtünmeli" tipte amortisörler çıkar. Bunlar adından da anlaşılacağı gibi, enerji sönümlemesini tamamen amortisör şaftı ve şaftın içinde hareket ettiği gövde ile arasındaki sürtünme ile yapar. Bu malesef pek de etkili bir sönümleme sağlamaz, daha da önemlisi, farklı koşullara uygun olacak şekilde ayar yapma imkanı yoktur. Bu nedenle, öncelikli olarak bu amortisörlerin yağlı tipte olanlarıyla değiştirilmesi oldukça önemlidir. Bu yağlı amortisörler aslında bir silindir ve piston sistemidir. Çok basit bir anlatımla, silindirin içi yağ ile doludur ve piston dediğimiz, şafta bağlı olan disk şeklinde ve üzerinde delikler olan parça silindir içinde, ve haliyle yağın içinde aşağı yukarı hareket eder. pistonun bu hareketi sırasında yağın pistonun bir tarafından diğer tarafına geçmesi gereklidir, ve bu transfer pistonun üzerindeki deliklerden (ve kısmen de etrafındaki boşluktan) geçmek suretiyle sağlanır. İşte bu da bize neredeyse sınırsız çeşitlilikte bir ayar imkanı sunar. Kullandığımız yağın viskozitesi (kalınlığı) ve pistondaki deliklerin sayısı veya boyutları (hatta bazen şekilleri) bize pistonun hareketi sırasında ne kadar dirençle karşılaşacağını ayarlama imkanı sağlar. Piyasada da farklı kalınlıklarda yağlar kolaylıkla bulunabilir, amortisör setleri içinde de her zaman farklı adette delik olan piston seçenekleri mevcuttur. Esas mesele kullanılacak piste ve sürüşe uygun yay/yağ/piston kombinasyonunu seçmektedir.Bahse konu kitimiz, basit plastik gövdeli de olsa, yağlı amortisörlerle gelmekte, haliyle bu aşama benim için gereksizdi ama diğer pek çok şasiden bu parçalar çıkmamakta ve bence rulmanlarla birlikte ilk etapta edinilmesi gereken elemanlardır.
Yağlı amortisör sonrasında da bu adımın son aşaması olarak suspansiyon sisteminin ayarlanabilirliği gelir. Arabanın farklı koşullarda yere en iyi şekilde basabilmesi, tekerleklerdeki gücün yere en iyi şekilde aktarılabilmesi için arabanın suspansiyon sisteminin geometrisinin de ayarlanabilir olması gerekir. Eğer eldeki araba en azından temel ayarlara (Camber, Caster, toe-in, toe-out) imkan sağlamıyorsa bu ayarları yapmaya olanak sağlayacak parçalar eklenmesi gerekli olacaktır. Safkan yarış şasisi olarak nitelendirdiğim modeller kutudan çıktıkları anda yukarda saydıklarımdan çok daha fazlasını ayarlamaya imkan sağlayan arabalardır, hatta yeni nesil arışma şasilerinde şasinin esnekliği/rijitliği bile ayarlanabilmekte. Öte yandan, bu ayarlar o kadar hassastır ki arabayı kolaylıkla sürülemeyen bir hale getirebilirler, o yüzden yeni başlayanlara yönelik arabalarda bu ayar imkanları sunulmaz (ki acemi sürücüler arabayı güvenle sürebilsinler diye
) Tüm bu ayarların yapılması bambaşka bir hikaye o kısma şimdilik girmeyeceğim Bu ilk iki adımdaki tüm aşamalar halledildikten sonra arabamız daha güçlü motorlarla donatılmaya hazır hele geldi demek olur, tabi daha güçlü motor daha yüksek hızlar anlamına gelir, ve kinetik enerjinin de hızın karesiyle orantılı olduğunu da unutmamak gerekir. Yani bir arabanın hızını 2 katına çıkardığınızda enerjisi 4 katına çıkar, tercümesi, kaza anında açığa çıkan enerji 4 kat artar. Arabanın hızındaki artışa bağlı olarak bazı parçaların da daha sağlam olanlarıyla değiştirilmesi kaçınılmaz olur (Siz değiştirmezseniz de zaten ilk kazada kırılırlar
) Benzer şekilde, motordaki arttırılmış güç tekerleklere aktarılırken aktarma organlarına da daha fazla yük binecek demektir, bu parçaların da bu artan yüklere dayanabilir sağlamlıkta olması elzemdir.Tabi daha güçlü motor sadece daha yüksek hız demek değildir, bazen daha hızlı olmak başarı getirmez, Aynı pilot, aynı araba ve aynı pist koşullarında bile, bazı durumlarda daha hızlı gidebilen bir dişli ayarlaması yerine son hızı daha düşük olan ama ivmelenmesi daha iyi olan bir dişli oranının seçilmesi daha iyi sonuç verebilir, bu da piste göre değişecek bir stratejidir, virajı az uzun düzlükleri, veya geniş yarıçaplı, hızlı geçilebilen virajları olan bir pist için yüksek hız dişli kombinasyonu avantajken bolca keskin dönüşlü ve düzlükleri fazla uzun olmayan bir pistte ivmelenmeyi iyileştirecek bir dişli oranı daha avantajlı bir seçim olacaktır. Bu durumda daha da güçlü bir motorla elde edilebilecek olan daha iyi ivmelenme yarışmanın sonucunda belirleyici olabilir, tabi eğer motorun o gücünü yere etkili bir şekilde aktarabiliyorsanız
bakınız 1. ve 2. adım, "Kontrolsüz güç güç değildir!"Şimdi tüm bunları niye yazdığımı merak ediyorsanız eğer açıklayayım, ne denir bilirsiniz, "hocanın yaptığını değil söylediğini yapın", her ne kadar bu konularda "hoca" falan olmasam da ne olur ne olmaz diye önce bir yapılması gerekenleri yazayım istedim
çünkü ben bu arabayı tek adımda baştan aşağı üç adımı birden uygulayarak modifiye ettim İlerleyen mesajlarda aşama aşama yaptığım değişiklik/eklemeleri fotoğraflarla paylaşıp açıklayacağım ama kısa özet olarak arabayı şu halden:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu hale getirdim:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Renkler de günün anlam ve önemine uygun oldu
- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,656
- Tepkime puanı
- 20,078
- Yaş
- 47
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Yapılan modifikasyonlara gelelim...
Temel olarak istediğim şeyler arabadaki bazı plastik parçaların aluminyum olanlarla değiştirilmesi (sağlamlık ve ayarlanabilirlik için), daha hafif bir aluminyum ana şaft (dönen parça hafifletmesi), tekerlek akslarının universal şaftlarla değiştirilmesi, ön diferansiyelin kilitlenmesi (daha dengeli frenleme ve viraj çıkışlarında daha etkin güç aktarımı için), arka diferansiyelin sertliğinin ayarlanabilmesi, motor montaj plakasının aluminyum olanıyla değiştirilmesi (motorun ısısının daha etkin bir şekilde uzaklaştırılabilmesi için), motora bir fan eklenmesi, daha yüksek hızlara ulaşabilmeye imkan sağlayan spur ve pinyon dişlilerinin edinilmesi ve kitten çıktığı haliyle epey boşluklu olan ve hiçbir ayar imkanı sağlamayan direksiyon kontrol sisteminin rulmanlı (boşluksuz) ve ayarlanabilir kollu bir sistemle değiştirilmesi idi.
Daha önceden, henüz arabayı almadan önce, hangi şasiyi alsam diye bakınırken "yeah racing" markasının TT02 şasisi için çıkardığı bir seti görmüştüm. Bu sette birhayli bir aluminyum parça vardı ve kırmızı renkli olması da seçenekler dahilindeydi. Beyaz şasi ve kırmızı parçalar bir arada güzel görünür diyerek bu seti edinebilirim diye düşünmüştüm ama fiyatı pek makul gelmiyordu ve kalitesinden yana pek de emin olamıyordum açıkçası. Ama kiti alıp yukarıda saydığım parçaların değişmesi gerektiğine karar verince, ve bu parçaları ayrı ayrı toparlayınca toplam tutarın bahsi geçen bu komple sete çok yakın olduğunu gördüm. Bu set benim ihtiyacım olan herşeyi sağlıyor, ilave olarak tam set rulman, 4 tane aluminyum yağlı amortisör seti ve normalde edinmeyi düşünmediğim alt salıncak kolları, amortisör bağlama parçaları gibi bazı ilaveler de içeriyordu. Sette olmayan şeyler ayarlanabilir bilyalı diferansiyel ve farklı pinyon ve spur dişlileriydi. Biraz daha evirip çevirip hesap kitap yaptıktan sonra makul olanın bu seti almak olduğunu görüp siparişi verdim. Siparişe bir de ucuz ama daha güçlü olan, 13 sarımlık ve mevcut ESC ile kullanabileceğim bir fırçalı motor ekledim. Uzun vadede nihai güç sisteminin fırçasız bir sistem olması kaçınılmaz ama bu aşamada fazla da para harcamadan, daha güçlü bir fırçalı sistemle bir ara çözüm uygulamak istedim. Tabi, en önemli bileşen olan yüksek kaliteli sünger lastikleri de unutmamak gerek, ön taraf için 26mm genişlikli ve 37 shore sretliğinde arka taraf için ise 30 mm genişliğinde 32 shore sertliğinde sünger lastikler sipariş ettim. Arabanın stabilitesi için her daim arka tarafta biraz daha fazla tutunma sağlamak gerekli, o yüzden arkaya daha yumuşak ve daha geniş lastikler takmayı uygun gördüm. Elde edeceğim sürüş karakterine göre, gerekli olması halinde suspansiyon sisteminin elemanlarında ince ayar yaparak ön ve arka arasındaki tutuşa ince ayar yapmak mümkün olacaktır. Zira arka önden çok daha fazla tutuşa sahip olursa bu sefer araba fazlaca "understeer" özelliği kazanır ve virajlara girişte ve virajı dönüşte sıkıntılara neden olabilir.
Velhasıl, videoda da bahsettiğim gibi ufak ufak, kademeli olarak iyileştirmeler yapıp her birinin etkisini piste görerek ilerlemek niyetindeydim, ama parçalar gelince, o ışıltı parıltıya dayanamayıp Deniz'le birlikte bir girişip tüm parçaları kullanıp arabayı baştan aşağı yeniden yaptık diyebilirim. Bari motor değişikliğini sonra yapayım diye düşünürken bir de baktım, yeni motoru da takmışım arabaya
Ve işte aşama aşama modifikasyonlar
Arabamız yolun başında böyle görünüyordu:
Önce tekerlekler söküldü:
sonra diğer tüm parçalar takip etti, şasi yeniden "kit" haline getirildi (ESC çift taraflı bantla tutturulduğu için ona sataşmadım
Tüm parçaların sökülmesini takiben yeni parçaların montajına başlandı.
İlk iş olarak yeni aluminyum ana aktarım şaftı, kaplinleri ve daha düşük (hızlı) dişli oranlarına imkan sağlayan aynı zamanda aluminyum spur bağlantısı da içeren tamiyanın orjinal "yüksek hızlı dişli" seti modeldeki yerlerini aldılar:
Bunları diferansiyellerin yerleşmeştirilmesi takip etti, ön diferansiyeli açıp içindeki dişlileri çıkartıp yerlerine diferansiyeli kilitleyecek olan aluminyum "spool" adı verilen parçayı yerleştirdim:
Ön diferansiyel (artık diferansiyel demek de doğru değil ya ) kapatılıp yerine yerleştirildi:
Bu şekilde ön diferansiyellerin kilitlenmesi işi benim için pek yeni bir olay, bu eğilim ben yarışmayı bıraktığım zamanlarda ortaya çıktı ve yarışçılar arasında yer edindi. Benim son yarıştığım arabada ön tekerleklerde tek yön rulman olurdu, tabi bu pist durumuna da bağlı bir tercih, eğer sert fren yapmayı gerektirmeyen hızlı bir pist ise halen ön tarafta tek yön kullanmak daha mantıklı, ama bolca viraj olan sürekli yavaşlayıp hızlanmak gereken pistlerde (bizim burdaki pist gibi) tek yön rulman kullanmak tam bir "enayilik" olur zira sağlıklı ve dengeli fren yapamazsınız bu tür pistlerde ön diferansiyeli iyice sert yapmak veya kilitlemek daha verimli oluyor(muş) ben de deneyip göreceğim.
Arka diferansiyele hiç ellemeden geri yerine yerleştirdim. Hafif sert, daha çok yumuşak tarafta kalacak şekilde birleştirmiştim.
Diferansiyel kutularının kapakları kapatılıp üzerlerine üst salıncak kollarının takılacağı parçalar da eklenince hafif hafif kırmızı beyaz görünmeye başladı
Temel olarak istediğim şeyler arabadaki bazı plastik parçaların aluminyum olanlarla değiştirilmesi (sağlamlık ve ayarlanabilirlik için), daha hafif bir aluminyum ana şaft (dönen parça hafifletmesi), tekerlek akslarının universal şaftlarla değiştirilmesi, ön diferansiyelin kilitlenmesi (daha dengeli frenleme ve viraj çıkışlarında daha etkin güç aktarımı için), arka diferansiyelin sertliğinin ayarlanabilmesi, motor montaj plakasının aluminyum olanıyla değiştirilmesi (motorun ısısının daha etkin bir şekilde uzaklaştırılabilmesi için), motora bir fan eklenmesi, daha yüksek hızlara ulaşabilmeye imkan sağlayan spur ve pinyon dişlilerinin edinilmesi ve kitten çıktığı haliyle epey boşluklu olan ve hiçbir ayar imkanı sağlamayan direksiyon kontrol sisteminin rulmanlı (boşluksuz) ve ayarlanabilir kollu bir sistemle değiştirilmesi idi.
Daha önceden, henüz arabayı almadan önce, hangi şasiyi alsam diye bakınırken "yeah racing" markasının TT02 şasisi için çıkardığı bir seti görmüştüm. Bu sette birhayli bir aluminyum parça vardı ve kırmızı renkli olması da seçenekler dahilindeydi. Beyaz şasi ve kırmızı parçalar bir arada güzel görünür diyerek bu seti edinebilirim diye düşünmüştüm ama fiyatı pek makul gelmiyordu ve kalitesinden yana pek de emin olamıyordum açıkçası. Ama kiti alıp yukarıda saydığım parçaların değişmesi gerektiğine karar verince, ve bu parçaları ayrı ayrı toparlayınca toplam tutarın bahsi geçen bu komple sete çok yakın olduğunu gördüm. Bu set benim ihtiyacım olan herşeyi sağlıyor, ilave olarak tam set rulman, 4 tane aluminyum yağlı amortisör seti ve normalde edinmeyi düşünmediğim alt salıncak kolları, amortisör bağlama parçaları gibi bazı ilaveler de içeriyordu. Sette olmayan şeyler ayarlanabilir bilyalı diferansiyel ve farklı pinyon ve spur dişlileriydi. Biraz daha evirip çevirip hesap kitap yaptıktan sonra makul olanın bu seti almak olduğunu görüp siparişi verdim. Siparişe bir de ucuz ama daha güçlü olan, 13 sarımlık ve mevcut ESC ile kullanabileceğim bir fırçalı motor ekledim. Uzun vadede nihai güç sisteminin fırçasız bir sistem olması kaçınılmaz ama bu aşamada fazla da para harcamadan, daha güçlü bir fırçalı sistemle bir ara çözüm uygulamak istedim. Tabi, en önemli bileşen olan yüksek kaliteli sünger lastikleri de unutmamak gerek, ön taraf için 26mm genişlikli ve 37 shore sretliğinde arka taraf için ise 30 mm genişliğinde 32 shore sertliğinde sünger lastikler sipariş ettim. Arabanın stabilitesi için her daim arka tarafta biraz daha fazla tutunma sağlamak gerekli, o yüzden arkaya daha yumuşak ve daha geniş lastikler takmayı uygun gördüm. Elde edeceğim sürüş karakterine göre, gerekli olması halinde suspansiyon sisteminin elemanlarında ince ayar yaparak ön ve arka arasındaki tutuşa ince ayar yapmak mümkün olacaktır. Zira arka önden çok daha fazla tutuşa sahip olursa bu sefer araba fazlaca "understeer" özelliği kazanır ve virajlara girişte ve virajı dönüşte sıkıntılara neden olabilir.
Velhasıl, videoda da bahsettiğim gibi ufak ufak, kademeli olarak iyileştirmeler yapıp her birinin etkisini piste görerek ilerlemek niyetindeydim, ama parçalar gelince, o ışıltı parıltıya dayanamayıp Deniz'le birlikte bir girişip tüm parçaları kullanıp arabayı baştan aşağı yeniden yaptık diyebilirim. Bari motor değişikliğini sonra yapayım diye düşünürken bir de baktım, yeni motoru da takmışım arabaya
Ve işte aşama aşama modifikasyonlar
Arabamız yolun başında böyle görünüyordu:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Önce tekerlekler söküldü:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
sonra diğer tüm parçalar takip etti, şasi yeniden "kit" haline getirildi
(ESC çift taraflı bantla tutturulduğu için ona sataşmadım
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Tüm parçaların sökülmesini takiben yeni parçaların montajına başlandı.
İlk iş olarak yeni aluminyum ana aktarım şaftı, kaplinleri ve daha düşük (hızlı) dişli oranlarına imkan sağlayan aynı zamanda aluminyum spur bağlantısı da içeren tamiyanın orjinal "yüksek hızlı dişli" seti modeldeki yerlerini aldılar:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bunları diferansiyellerin yerleşmeştirilmesi takip etti, ön diferansiyeli açıp içindeki dişlileri çıkartıp yerlerine diferansiyeli kilitleyecek olan aluminyum "spool" adı verilen parçayı yerleştirdim:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Ön diferansiyel (artık diferansiyel demek de doğru değil ya
) kapatılıp yerine yerleştirildi:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu şekilde ön diferansiyellerin kilitlenmesi işi benim için pek yeni bir olay, bu eğilim ben yarışmayı bıraktığım zamanlarda ortaya çıktı ve yarışçılar arasında yer edindi. Benim son yarıştığım arabada ön tekerleklerde tek yön rulman olurdu, tabi bu pist durumuna da bağlı bir tercih, eğer sert fren yapmayı gerektirmeyen hızlı bir pist ise halen ön tarafta tek yön kullanmak daha mantıklı, ama bolca viraj olan sürekli yavaşlayıp hızlanmak gereken pistlerde (bizim burdaki pist gibi) tek yön rulman kullanmak tam bir "enayilik" olur
zira sağlıklı ve dengeli fren yapamazsınız bu tür pistlerde ön diferansiyeli iyice sert yapmak veya kilitlemek daha verimli oluyor(muş) ben de deneyip göreceğim. Arka diferansiyele hiç ellemeden geri yerine yerleştirdim. Hafif sert, daha çok yumuşak tarafta kalacak şekilde birleştirmiştim.
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Diferansiyel kutularının kapakları kapatılıp üzerlerine üst salıncak kollarının takılacağı parçalar da eklenince hafif hafif kırmızı beyaz görünmeye başladı
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,656
- Tepkime puanı
- 20,078
- Yaş
- 47
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Bir sonraki aşamada salıncak kollarını hazırlamaya geçtim. Üst salıncak kolları "turnbuckle" vidalarla birleştiriliyorlar, bu vidaların her iki tarafında ters yönlü diş açılmış durumda, böylece kollar yerlerine takılıyken bu vidaların çevrilmesi ile kolun boyu kısaltılıp uzatılabiliyor, üst kolların boyunun değişmesi de tekerleğin yere basış açısını ayarlamaya imkan sağlıyor. "Camber" denilen bu ayar aracın virajlardaki yol tutuşu üzerinde epey etkili bir ayardır.
Ön üst kollar hazırlanmış halde:
Ön tarafta kullanılacak tüm parçalar bir arada:
Ve ön tarafın montajı tamamlanmış halde:
Ön tarafın alttan görünümü:
Arka üst kollar:
Arka taraf monte edilmiş halde:
Alttan görünüm:
Buarada hemen belirteyim, arka taraftaki tekerlek taşıyıcıları 2 derece "toe-in" açısı verilmiş halde üretilmiş. Eğer farklı açılar isteniyorsa 2.5 ve 3 derecelik taşıyıcılar da edinilebiliyor. Arka tarafın toe-in açısı aracın düz yoldaki ve güç altında ivmelenirkenki stabilitesi üzerinde belirleyici oluyor, açı arttıkça araba daha stabil oluyor ancak viraja girişi ve virajı dönüş performansı da buna bağlı oluyor. Zaten işin aslı araba ayarlama tam bir denge ve feragat işidir, bir tarafı iyileştirirken diğer taraftan feragat edersiniz, önemli olan pist koşullarına ve sürüş tarzınıza en uygun dengeyi bulmaktadır.
Ön üst kollar hazırlanmış halde:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Ön tarafta kullanılacak tüm parçalar bir arada:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Ve ön tarafın montajı tamamlanmış halde:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Ön tarafın alttan görünümü:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Arka üst kollar:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Arka taraf monte edilmiş halde:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Alttan görünüm:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Buarada hemen belirteyim, arka taraftaki tekerlek taşıyıcıları 2 derece "toe-in" açısı verilmiş halde üretilmiş. Eğer farklı açılar isteniyorsa 2.5 ve 3 derecelik taşıyıcılar da edinilebiliyor. Arka tarafın toe-in açısı aracın düz yoldaki ve güç altında ivmelenirkenki stabilitesi üzerinde belirleyici oluyor, açı arttıkça araba daha stabil oluyor ancak viraja girişi ve virajı dönüş performansı da buna bağlı oluyor. Zaten işin aslı araba ayarlama tam bir denge ve feragat işidir, bir tarafı iyileştirirken diğer taraftan feragat edersiniz, önemli olan pist koşullarına ve sürüş tarzınıza en uygun dengeyi bulmaktadır.
Son düzenleme:
- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,656
- Tepkime puanı
- 20,078
- Yaş
- 47
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Sıradaki değişiklik direksiyon kontrol sistemi oldu:
Görüldüğü üzere rulmanlı bir sistem var, haliyle kitten çıkan sisteme göre çok daha az boşluklu olması bekleniyor (ucuz etin yahnisi, bu sistemle boşluk arttı bile! detayları sonra gelecek)
Sistem yerine monte edildi:
ve servo ile bağlantısı sağlandı:
Bu sistemdeki en güzel özellik tüm bağlantı kollarının "turnbuckle" sistemleri ile kolaylıkla ayarlanabilir olması. Orjinal kitten çıkan parçalarda bunların hepsinin boyu sabit idi. HAdi tekerleklere giden çubukları sabit yapmayı anlıyorum da servo bağlantısını sabit yapmak nasıl bir kafa çözemedim Tamiya San! Her servonun dönme ekseni farklı, şaside servoyu monte edecek yer sabit, servo ile direksiyon sistemi arasındaki bağlantı çubuğu sabit, ama servolar farklı farklı haliyle ideal mekanik kurulum olan tekerlekler tam ortadayken servo kafasının dik olmasını sağlamak mümkün değildi. BU yeni ayarlanabilir çubuklu bağlantı ile hem servonun tam merkezli ve dik olacak şekilde bağlanması mümkün oldu hem de ön tekerleklerin toe-in (aslında toe-out) açıları ayarlanabilir hale geldi. Arka tekerleklerdeki gibi, ön tekerleklerde de toe-in veya toe-out açısı vermek arabanın stabilitesini veya daha iyi viraj dönmesini sağlayabiliyor. Ben az birşey (1 - 2 derece arası) toe-out açısı vermeyi tercih ettim.
Direksiyon sistemi de yerini aldıktan sonra geriye kalan ana bileşen amortisörlerdi. Amortisörlerin de en baştan toplanması gerekli.
Parçalarımız:
Fotoda pistonlar şafta monte edilmiş halde görünmekteler, kitten 2, 3 ve 4 delikli amortisörler çıkmakta, ben nispeten yumuşak bir amortisör yapmak için her 4 pistonu da 3 delikli olanları seçip taktım.
Yağ için de elimde 3 seçenek vardı, birisi tamiyanın kitinden çıkan ve 400 numara yağ, diğeri bu modifikasyon kitinden çıkan ve 300 numara olan yağ, sonuncusu ise buradaki hobi mağazasında bulabildiğim 500 numara yağ.
Aslında bu üçü bizim burdaki pist koşulları için gayet yeterli bir ayar yelpazesi sunmakta. Bizim pist özel yapım bir pist değil, otoparktan bozma, ve otopark zamanında yere çizilmiş olan çizgiler bu arabaların ölçeğinde epey bir tümsek halinde oluyorlar, işe bakın ki en uzun düzlükte de tam pist doğrultusuna dik bu çizgiler yani araba en hızlı olduğu düzlükte bolca tümsekten geçmek zorunda, bu tümsekleri daha rahat emebilmek ve tekerleklerin yerle temasının kesintisiz bir şekilde sağlanması, arabanın sürekli hoplayıp zıplamaması için nispeten daha yumuşak bir amortisör sistemi kurmakta fayda var. Bu yüzden de daha ince/orta sınıfına giren bu yağlar benim için gayet yeterli oluyorlar.
Orjinal şasi kitinden çıkan amortisörleri 400 numara yağ ile toplamıştım, bu yeni kitten çıkan amortisörlerin ikisini 300 ikisini 500 numara yağ ile topladım, bu sayede elimde 3 farklı sertlikte amortisör olmuş oldu, bu da değişik denemeler yapmama imkan sağlayacaktır diye düşündüm. Öncelikli olarak, biraz da alışageldik kuruluma aykırı olacak şekilde ön tarafa yumuşak amortisörleri orta/yumuşak yaylarla birlikte taktım, arka tarafa da 500 numaralı yağlı orta amortisörleri yine orta/yumuşak yaylarla birlikte taktım. Bu yerleşim normalde arabanın ön tarafında daha fazla tutuş sağlar ve bu istenilen birşey değildir, çünkü önün arkadan daha iyi tutması demek arabanın dengesizleşmesi, virajlarda kontrolden çıkıp spin atmaya eğilimli olması (oversteer) anlamına gelir ve pek arzu edilmez. Ama ben ilk sürüşlerde arabanın fazlasıyla stabil (understeer) olduğunu gördüm ve suspansiyon ile ilgili herşeyi ayarlama imkanım olmayacağı için bu karakteri ne kadar değiştirebileceğimden emin olamadığım için önün tutuşunu az bir şey arttırmayı hedefledim. Fazla gelirse bir veya iki kademe sert yay takıp, o da yetmezse yağı bir kademe kalınlaştırıp ya da arka tarafı biraz daha yumuşatarak yol tutuş dengesini yeniden arkaya doğru kaydırabilirim diye düşündüm.
Amortisörlerde toplanmalarının ardından şaside yerlerine monte edildiler. Başlangıç için amortisörleri üstte orta deliklere monte ettim ve sürüş yüksekliğini istediğim gibi ayarlayacak şekilde yay konumlarını da ayarladım.
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Görüldüğü üzere rulmanlı bir sistem var, haliyle kitten çıkan sisteme göre çok daha az boşluklu olması bekleniyor (ucuz etin yahnisi, bu sistemle boşluk arttı bile! detayları sonra gelecek)
Sistem yerine monte edildi:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
ve servo ile bağlantısı sağlandı:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu sistemdeki en güzel özellik tüm bağlantı kollarının "turnbuckle" sistemleri ile kolaylıkla ayarlanabilir olması. Orjinal kitten çıkan parçalarda bunların hepsinin boyu sabit idi. HAdi tekerleklere giden çubukları sabit yapmayı anlıyorum da servo bağlantısını sabit yapmak nasıl bir kafa çözemedim Tamiya San! Her servonun dönme ekseni farklı, şaside servoyu monte edecek yer sabit, servo ile direksiyon sistemi arasındaki bağlantı çubuğu sabit, ama servolar farklı farklı
haliyle ideal mekanik kurulum olan tekerlekler tam ortadayken servo kafasının dik olmasını sağlamak mümkün değildi. BU yeni ayarlanabilir çubuklu bağlantı ile hem servonun tam merkezli ve dik olacak şekilde bağlanması mümkün oldu hem de ön tekerleklerin toe-in (aslında toe-out) açıları ayarlanabilir hale geldi. Arka tekerleklerdeki gibi, ön tekerleklerde de toe-in veya toe-out açısı vermek arabanın stabilitesini veya daha iyi viraj dönmesini sağlayabiliyor. Ben az birşey (1 - 2 derece arası) toe-out açısı vermeyi tercih ettim. Direksiyon sistemi de yerini aldıktan sonra geriye kalan ana bileşen amortisörlerdi. Amortisörlerin de en baştan toplanması gerekli.
Parçalarımız:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Fotoda pistonlar şafta monte edilmiş halde görünmekteler, kitten 2, 3 ve 4 delikli amortisörler çıkmakta, ben nispeten yumuşak bir amortisör yapmak için her 4 pistonu da 3 delikli olanları seçip taktım.
Yağ için de elimde 3 seçenek vardı, birisi tamiyanın kitinden çıkan ve 400 numara yağ, diğeri bu modifikasyon kitinden çıkan ve 300 numara olan yağ, sonuncusu ise buradaki hobi mağazasında bulabildiğim 500 numara yağ.
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Aslında bu üçü bizim burdaki pist koşulları için gayet yeterli bir ayar yelpazesi sunmakta. Bizim pist özel yapım bir pist değil, otoparktan bozma, ve otopark zamanında yere çizilmiş olan çizgiler bu arabaların ölçeğinde epey bir tümsek halinde oluyorlar, işe bakın ki en uzun düzlükte de tam pist doğrultusuna dik bu çizgiler
yani araba en hızlı olduğu düzlükte bolca tümsekten geçmek zorunda, bu tümsekleri daha rahat emebilmek ve tekerleklerin yerle temasının kesintisiz bir şekilde sağlanması, arabanın sürekli hoplayıp zıplamaması için nispeten daha yumuşak bir amortisör sistemi kurmakta fayda var. Bu yüzden de daha ince/orta sınıfına giren bu yağlar benim için gayet yeterli oluyorlar. Orjinal şasi kitinden çıkan amortisörleri 400 numara yağ ile toplamıştım, bu yeni kitten çıkan amortisörlerin ikisini 300 ikisini 500 numara yağ ile topladım, bu sayede elimde 3 farklı sertlikte amortisör olmuş oldu, bu da değişik denemeler yapmama imkan sağlayacaktır diye düşündüm. Öncelikli olarak, biraz da alışageldik kuruluma aykırı olacak şekilde ön tarafa yumuşak amortisörleri orta/yumuşak yaylarla birlikte taktım, arka tarafa da 500 numaralı yağlı orta amortisörleri yine orta/yumuşak yaylarla birlikte taktım. Bu yerleşim normalde arabanın ön tarafında daha fazla tutuş sağlar ve bu istenilen birşey değildir, çünkü önün arkadan daha iyi tutması demek arabanın dengesizleşmesi, virajlarda kontrolden çıkıp spin atmaya eğilimli olması (oversteer) anlamına gelir ve pek arzu edilmez. Ama ben ilk sürüşlerde arabanın fazlasıyla stabil (understeer) olduğunu gördüm ve suspansiyon ile ilgili herşeyi ayarlama imkanım olmayacağı için bu karakteri ne kadar değiştirebileceğimden emin olamadığım için önün tutuşunu az bir şey arttırmayı hedefledim. Fazla gelirse bir veya iki kademe sert yay takıp, o da yetmezse yağı bir kademe kalınlaştırıp ya da arka tarafı biraz daha yumuşatarak yol tutuş dengesini yeniden arkaya doğru kaydırabilirim diye düşündüm.
Amortisörlerde toplanmalarının ardından şaside yerlerine monte edildiler. Başlangıç için amortisörleri üstte orta deliklere monte ettim ve sürüş yüksekliğini istediğim gibi ayarlayacak şekilde yay konumlarını da ayarladım.
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,656
- Tepkime puanı
- 20,078
- Yaş
- 47
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Diğer parçaların da şasi üzerindeki yerlerini almaları sonrasında şasimizin görünümü son halini aldı:
Bu parçalar arasında sıkıştırmalı tekerlek adaptörleri (altıgen parçalar) çok hoşuma gitti, bu meretler aks üzerinde yerin oturtulduktan sonra üzerlerindeki vida ile sıkıştırılarak aksa sıkı sıkıya tutunması sağlanıyor. Bu sayede tekerlek değiştirirken yerlerinden çıkıp arkalardaki minik (2x9 mm) çelik pimin yuvasından çıkmasına düşmesine engel oluyorlar. Kitten çıkan tekerlek adaptörleri ile her tekerlek değişiminde bu pimler yuvalarından çıkıyordu ve epey uğraştırıyordu.
Orjinal tekerlekleri de şasiye taktık (ev içinde bu tekerleklerle geziyor, sünger tekerlekler sadece pistte takılıyorlar )
Denizle birlikte modifikasyon kitinden çıkan çıkartmaları da uyduruk gövdemizin üzerine yapıştırdık
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu parçalar arasında sıkıştırmalı tekerlek adaptörleri (altıgen parçalar) çok hoşuma gitti, bu meretler aks üzerinde yerin oturtulduktan sonra üzerlerindeki vida ile sıkıştırılarak aksa sıkı sıkıya tutunması sağlanıyor. Bu sayede tekerlek değiştirirken yerlerinden çıkıp arkalardaki minik (2x9 mm) çelik pimin yuvasından çıkmasına düşmesine engel oluyorlar. Kitten çıkan tekerlek adaptörleri ile her tekerlek değişiminde bu pimler yuvalarından çıkıyordu ve epey uğraştırıyordu.
Orjinal tekerlekleri de şasiye taktık (ev içinde bu tekerleklerle geziyor, sünger tekerlekler sadece pistte takılıyorlar
)
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Denizle birlikte modifikasyon kitinden çıkan çıkartmaları da uyduruk gövdemizin üzerine yapıştırdık
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Mehmet Kucuksari
Administrator
Son 3-4 sene içerisinde nerede ise tüm helilerde hex dişli yapısına geçiş yapıldı. Hal böyle oluncaya artık kağıt koymadan dişli Montajı yapmak çok daha kolay oldu
Helicilerin özellikle micro modellerde en sevdiği metal upgrade işine benziyorArabamızın kutudan çıktığı gibi toplanması, sürüşü, veri toplanması ve değerlendirmesi tamamlandığına göre artık modifikasyonlara geçebiliriz
- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,656
- Tepkime puanı
- 20,078
- Yaş
- 47
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Şimdi biraz rakamlara girelim ve sonrasında da bu modifikasyon seti hakkındaki görüşlerimi, pistte elde ettiğim sonuçları paylaşayım...
Malum daha araba kitten çıktığı haldeyken veri topluyordum, bu verilere göre arabanın maksimum hızı (65 mm çaplı lastiklerle) yaklaşık 35 km/saat civarındaydı. Arabalarda hız ve motor devri arasındaki ilişki bizim hava taşıtlarımıza nazaran çok daha kolay hesaplanabilen bir fonksiyondur. Motor devrinden yola çıkıp arabanın dişli oranı ile tekerleğin devri bulunur, tekerleğin çapı/çevresi kullanılarak da bu açısal hız (devir) çizgisel hıza çevrilebilir.
Arabayı stok haliyle sürüp gps ile hız verisi toparladıktan sonra, ilerisi için olası dişli kombinasyonu ve motor/hız ilişkisi kurabilmek için bir excel tablosu hazırladım. Bu tabloda farklı pinyon ve spur dişlisi kombinasyonları için motor devri ile arabanın hızını grafik olarak çizdirdim. Aynı grafiğe bir de motor KV değeri karşılığında motor devri çizgisi ekledim (2S lipo kullanımını standart haline getirdim). Ortaya çıkan grafik aşağıdaki gibi birşey:
Grafikte yatay eksen motor devrini göstermekte. Soldaki düşey eksen arabanın hızını, sağdaki dikey eksen ise motor KV değerini.
Kalın kırmızı çizgi motor KV değeri ile yüksüz haldeki devri ilişkisini göstermekte (bu sağdaki eksen kullanılarak okunmalı). Diğer renkli çizgiler ise farklı dişli kombinasyonları için motor devri ile arabanın hızı arasındaki ilişkiyi gösteriyor (soldaki eksenle okunmalı).
Kitten çıkan pinyon/spur kombinasyonu 22/70 (pinyon 22 dişli, spur 70 dişli), grafiğimiz araba 35 km saat hıza ulaşıldığında motorun yaklaşık 24000 RPM civarında döndüğü söylüyor bize. Benim ilk etapta ulaşmak istediğim hızlar 45-50 km/h bandındaydı, aldığım fırçasız motorun da 25000-30000 aralığında bir devre çıkacağını tahmin ediyordum, yani stok motordan çok daha devirli değil ama daha güçlü olacağını bekliyordum. (yarıştığım zamanlarda 4 - 5 sarımlı, hayli yüksek devirli motorlar olurdu arabalarımızda, bu meret 13 sarımlı olduğu için aşırı devirli olmayacağını tahmin ediyordum.) Bu devirlerde ulaşmak istediğim hızları sağlaması için 25/68 dişli kombinasyonunu seçtim modeli toparlarken. Bu haliyle modeli piste götürdüğümde (dün) önce bir düzlükte koşturup hem lastikleri deneyip hem de hızı görmek istedim. Model hayli, hatta fazlasıyla hızlı idi. lastikler gayet iyi olduğu için düz yolda kontrol konusunda bir sıkıntı yaşamadım ama veri kayıt cihazının ekranı maksimum hızın 56 km/saat olduğunu gösteriyordu. Motorun devri tahminimden fazlasıyla yüksek çıkmıştı. Sonrasında düzlük haricinde tam gaza çıkmadan, hatta düzlükte bile tam gaza çıkmadan, nispeten yavaş bir kaç tur attım pistte, ısınma/alışma tarzında, daha çok arabanın yol tutuşunu izlemek ve suspansiyon/şasi ayarlarını ona göre iyileştirmek için gözlem yapmak amacıyla. Malesef bu turlar kısa sürdü, oldukça hafif sayılabilecek bir darbeyle ön sol üst salıncak kolunun "turnbuckle" vidası kırıldı! Kırılan vidayı söktüm, baktım halen biraz daha diş var, o kalan dişleri kollara takarak arabayı tekrar piste çıkardım ama o da pek sağlam ve sağlıklı olmadığı için daha ilk turu tamamlayamadan ön sol tekerlek tamamen yerinden çıktı Yanımda kitin orjinal parçaları da olduğu için "sorun değil" dedim, orjinal üst salıncak kolunu geri takar sürüşe devam ederim diye düşündüm ama murphy kenardan kıs kıs gülüyordu yanıma almayı unuttuğum tek bir alyan anahtar varmış, o da tam olarak ihtiyacım olan anahtar Pist eve 10-12 dk mesafede, güneşin batmasına halen 1 saatten fazla vakit var, eve gidip anahtarı almak geri gelmek olası, hatta tamiratı evde yapıp gelmek de olası ama ufaklık pek sıcak bakmadı bu fikre, ben de onu kırmadım, pistte bir süre kamyonet ile takılıp eğlenip sonra temelli eve döndük. Eve dönünce kırılan parçayı iyice bir inceledim, henüz elektron mikroskopu altına yatırmadığım için kesin birşey söyleyemem ama o vidanın metalurjisi ile ilgili bir sıkıntı olduğunu düşünüyorum. Eh, ucuz mal, kötü kalite kontrol (başka sorunlar da var zaten, bkz aşağıdaki değerlendirme). Önce bu parçaları bir şekilde uydurup kullanabilir miyim diye düşündüm, ama sağlıklı ve sağlam bir birleşme sağlayamadım (zaten bence parçanın orjinal tasarımı da sorunlu, bu salıncak sistemini komple değiştirip kendi tasarımım 3D yazıcıdan basılma bir sistem yapma niyetim var). Arkadaki ayarlı vidaları öne aktarayım diye de düşündüm ama arkanın aarlanabilir kalması daha önemli, hem onları öne alınca onları da kırma riskini arttırabilirim diyerek bu fikirden vazgeçtim ve orjinal kitin ayarsız üst kollarını her iki tarafa da taktım.
Veri kayıt cihazının içinde kaydedilmiş bilgileri incelediğimde de motorun zaman zaman aşırı akım çektiğini (100 A ve üzeri) gördüm. Modelde kullandığım ESC 60 Amperlik bir esc (anlık olarak daha yüksek akımlara izin veriyor ama o kullanımla yanması garanti ) Ayrıca, arabayı tam gazda kullanmamama, nispeten kısa bir sürüş olmasına ve de üzerinde sürekli çalışan bir fan olmasına rağmen motor epey ısınmıştı. Bu yüksek akım değerleri ile birlikte seçtiğim dişli oranının bu motor için çok düşük olduğu kesinleşti, Zaten bu kadar hızlı bir araba da istemiyordum, grafiği kullanarak pinyon dişlisini 25'ten 21 dişe düşürdüm,
Bugün akşam saatlerinde tekrar piste gitme şansım oldu, ve arabayı bu yeni haliyle deneyebildim. Bu ayarlarla arabanın son hızı 49.5 km/saat oldu, hala hızlı ama daha uysal daha kontrol edilebilir bir hız ve motoru da fazla zorlamıyor. Arabanın ivmelenmesi de düne göre çok daha iyi bir hale geldi. Motorun çektiği maksimum akım da 86 A civarına düştü, bu hem pil hem ESC için daha güvenli bir rakam.
Bu halde önce birkaç tur ısınma ve direksiyon, ivmelenme, frenleme tepkilerini görmek için sürdüm arabayı, sonrasında elim alışınca da gittikçe daha hızlı turlar için zorladım. Herşeyden önce, lastiklerin marifeti olarak arabanın yol tutuşu bambaşka bir seviyeye geldi, şu an ben ne istersem araba onu yapıyor diyebilirim. LAstiklerin yol tutuşu o kadar iyi ki araba bir virajda hiç ama hiç beklemediğim bir şey yaptı, tam düzlük öncesindeki dönüşte, eski sürüşlerden gelen alışkanlıkla tam gazda girdim viraja. Bu viraj 90 derece ama hem girişte hem çıkışta yol epey geniş olduğu için oldukça geniş bir yarıçapla ve hızlıca dönülebilen bir viraj. Ama bu hızda girince araba tam virajın ortasında takla atıp savruldu! (traction roll). Yani tekerlekler tutuşu kaybetmeden önce arabanın ağırlık merkezi fazlaca yana kaydığı için araba yana doğru devrildi. Ben her durumda bu olmadan önce tekerlekler kayar diye düşünüyordum Sonradan o viraja daha bir ürkek ve kontrollü girdim, tekrar bir takla atma durumu olmadı. İlerisi için bunu engellemek adına arabayı biraz daha alçaltıp yayları da bir kademe sertleştirmeyi deneyebilirim. O viraj öncesinde tam gaza çıkmış olmak ve virajı da tam gazla dönüp uzun düzlüğe çıkmak ciddi bir avantaj sağlar.
Ön diferansiyel kilitlenmesinin etkilerini de net bir şekilde görebildim, korkusuzca sert fren yapmak mümkün, araba hiçbir savrulma belirtisi göstermeden dümdüz ve kararlı bir şekilde yavaşlayabiliyor. bu büyük avantaj, zira viraj öncesi geç ve sert fren yapma şansı tanıyor. Viraj çıkışında da güç altında ön tarafın daha güçlü çekiş sağladığını görebildim.
Arabanın dönüşlerine frenlerine ivmelenmesine iyice alışınca da limitleri zorlamaya, aralarda daha hızlı gidip virajlara daha geç ve sert frenlerle girmeye başladım, yarış çizgim de eski sürüşlere nazaran çok daha iyiydi (halen orta halli ama ) tüm bunların sonucunda en iyi tur sürem 20.33 saniye oldu. tüm yaz için koyduğum hedefe saniyenin onda üçü kadar yaklaştım yani Buarada aynı pistte aynı ölçekli (1/10) nitro motorlu arabaların tur zamanları da 18 saniye civarında, sadece üst seviyedeki yarış şasilerini kullanan bazı tecrübeli pilotların en iyi süre olarak 16 sn yapabildiklerine tanık oldum bu güne kadar. Tüm bunlar düşünülünce 20.33 saniyelik bir tur zamanı pek de kötü bir başlangıç değil biraz daha ince ayar ve daha önemlisi bolca antreman ve daha iyi pilotaj ile 20 saniye hedefimi geçebilecğeimi görebiliyorum. O noktada bir sonraki hedefim pistteki ortalama nitro arabalara kafa tutup elektrikli arabalara oyuncak muamelesi yapan sürücülerini delirtmek olur (işler böyle böyle ..... sarar bir bakarsınız yarışlara girmeye başlamışsınız...)
Malum daha araba kitten çıktığı haldeyken veri topluyordum, bu verilere göre arabanın maksimum hızı (65 mm çaplı lastiklerle) yaklaşık 35 km/saat civarındaydı. Arabalarda hız ve motor devri arasındaki ilişki bizim hava taşıtlarımıza nazaran çok daha kolay hesaplanabilen bir fonksiyondur. Motor devrinden yola çıkıp arabanın dişli oranı ile tekerleğin devri bulunur, tekerleğin çapı/çevresi kullanılarak da bu açısal hız (devir) çizgisel hıza çevrilebilir.
Arabayı stok haliyle sürüp gps ile hız verisi toparladıktan sonra, ilerisi için olası dişli kombinasyonu ve motor/hız ilişkisi kurabilmek için bir excel tablosu hazırladım. Bu tabloda farklı pinyon ve spur dişlisi kombinasyonları için motor devri ile arabanın hızını grafik olarak çizdirdim. Aynı grafiğe bir de motor KV değeri karşılığında motor devri çizgisi ekledim (2S lipo kullanımını standart haline getirdim). Ortaya çıkan grafik aşağıdaki gibi birşey:
You must be registered for see images attach
Grafikte yatay eksen motor devrini göstermekte. Soldaki düşey eksen arabanın hızını, sağdaki dikey eksen ise motor KV değerini.
Kalın kırmızı çizgi motor KV değeri ile yüksüz haldeki devri ilişkisini göstermekte (bu sağdaki eksen kullanılarak okunmalı). Diğer renkli çizgiler ise farklı dişli kombinasyonları için motor devri ile arabanın hızı arasındaki ilişkiyi gösteriyor (soldaki eksenle okunmalı).
Kitten çıkan pinyon/spur kombinasyonu 22/70 (pinyon 22 dişli, spur 70 dişli), grafiğimiz araba 35 km saat hıza ulaşıldığında motorun yaklaşık 24000 RPM civarında döndüğü söylüyor bize. Benim ilk etapta ulaşmak istediğim hızlar 45-50 km/h bandındaydı, aldığım fırçasız motorun da 25000-30000 aralığında bir devre çıkacağını tahmin ediyordum, yani stok motordan çok daha devirli değil ama daha güçlü olacağını bekliyordum. (yarıştığım zamanlarda 4 - 5 sarımlı, hayli yüksek devirli motorlar olurdu arabalarımızda, bu meret 13 sarımlı olduğu için aşırı devirli olmayacağını tahmin ediyordum.) Bu devirlerde ulaşmak istediğim hızları sağlaması için 25/68 dişli kombinasyonunu seçtim modeli toparlarken. Bu haliyle modeli piste götürdüğümde (dün) önce bir düzlükte koşturup hem lastikleri deneyip hem de hızı görmek istedim. Model hayli, hatta fazlasıyla hızlı idi. lastikler gayet iyi olduğu için düz yolda kontrol konusunda bir sıkıntı yaşamadım ama veri kayıt cihazının ekranı maksimum hızın 56 km/saat olduğunu gösteriyordu. Motorun devri tahminimden fazlasıyla yüksek çıkmıştı. Sonrasında düzlük haricinde tam gaza çıkmadan, hatta düzlükte bile tam gaza çıkmadan, nispeten yavaş bir kaç tur attım pistte, ısınma/alışma tarzında, daha çok arabanın yol tutuşunu izlemek ve suspansiyon/şasi ayarlarını ona göre iyileştirmek için gözlem yapmak amacıyla. Malesef bu turlar kısa sürdü, oldukça hafif sayılabilecek bir darbeyle ön sol üst salıncak kolunun "turnbuckle" vidası kırıldı! Kırılan vidayı söktüm, baktım halen biraz daha diş var, o kalan dişleri kollara takarak arabayı tekrar piste çıkardım ama o da pek sağlam ve sağlıklı olmadığı için daha ilk turu tamamlayamadan ön sol tekerlek tamamen yerinden çıktı
Yanımda kitin orjinal parçaları da olduğu için "sorun değil" dedim, orjinal üst salıncak kolunu geri takar sürüşe devam ederim diye düşündüm ama murphy kenardan kıs kıs gülüyordu yanıma almayı unuttuğum tek bir alyan anahtar varmış, o da tam olarak ihtiyacım olan anahtar Pist eve 10-12 dk mesafede, güneşin batmasına halen 1 saatten fazla vakit var, eve gidip anahtarı almak geri gelmek olası, hatta tamiratı evde yapıp gelmek de olası ama ufaklık pek sıcak bakmadı bu fikre, ben de onu kırmadım, pistte bir süre kamyonet ile takılıp eğlenip sonra temelli eve döndük. Eve dönünce kırılan parçayı iyice bir inceledim, henüz elektron mikroskopu altına yatırmadığım için kesin birşey söyleyemem ama o vidanın metalurjisi ile ilgili bir sıkıntı olduğunu düşünüyorum. Eh, ucuz mal, kötü kalite kontrol (başka sorunlar da var zaten, bkz aşağıdaki değerlendirme). Önce bu parçaları bir şekilde uydurup kullanabilir miyim diye düşündüm, ama sağlıklı ve sağlam bir birleşme sağlayamadım (zaten bence parçanın orjinal tasarımı da sorunlu, bu salıncak sistemini komple değiştirip kendi tasarımım 3D yazıcıdan basılma bir sistem yapma niyetim var). Arkadaki ayarlı vidaları öne aktarayım diye de düşündüm ama arkanın aarlanabilir kalması daha önemli, hem onları öne alınca onları da kırma riskini arttırabilirim diyerek bu fikirden vazgeçtim ve orjinal kitin ayarsız üst kollarını her iki tarafa da taktım.Veri kayıt cihazının içinde kaydedilmiş bilgileri incelediğimde de motorun zaman zaman aşırı akım çektiğini (100 A ve üzeri) gördüm. Modelde kullandığım ESC 60 Amperlik bir esc (anlık olarak daha yüksek akımlara izin veriyor ama o kullanımla yanması garanti
) Ayrıca, arabayı tam gazda kullanmamama, nispeten kısa bir sürüş olmasına ve de üzerinde sürekli çalışan bir fan olmasına rağmen motor epey ısınmıştı. Bu yüksek akım değerleri ile birlikte seçtiğim dişli oranının bu motor için çok düşük olduğu kesinleşti, Zaten bu kadar hızlı bir araba da istemiyordum, grafiği kullanarak pinyon dişlisini 25'ten 21 dişe düşürdüm, Bugün akşam saatlerinde tekrar piste gitme şansım oldu, ve arabayı bu yeni haliyle deneyebildim. Bu ayarlarla arabanın son hızı 49.5 km/saat oldu, hala hızlı ama daha uysal daha kontrol edilebilir bir hız ve motoru da fazla zorlamıyor. Arabanın ivmelenmesi de düne göre çok daha iyi bir hale geldi. Motorun çektiği maksimum akım da 86 A civarına düştü, bu hem pil hem ESC için daha güvenli bir rakam.
Bu halde önce birkaç tur ısınma ve direksiyon, ivmelenme, frenleme tepkilerini görmek için sürdüm arabayı, sonrasında elim alışınca da gittikçe daha hızlı turlar için zorladım. Herşeyden önce, lastiklerin marifeti olarak arabanın yol tutuşu bambaşka bir seviyeye geldi, şu an ben ne istersem araba onu yapıyor diyebilirim. LAstiklerin yol tutuşu o kadar iyi ki araba bir virajda hiç ama hiç beklemediğim bir şey yaptı, tam düzlük öncesindeki dönüşte, eski sürüşlerden gelen alışkanlıkla tam gazda girdim viraja. Bu viraj 90 derece ama hem girişte hem çıkışta yol epey geniş olduğu için oldukça geniş bir yarıçapla ve hızlıca dönülebilen bir viraj. Ama bu hızda girince araba tam virajın ortasında takla atıp savruldu! (traction roll). Yani tekerlekler tutuşu kaybetmeden önce arabanın ağırlık merkezi fazlaca yana kaydığı için araba yana doğru devrildi. Ben her durumda bu olmadan önce tekerlekler kayar diye düşünüyordum
Sonradan o viraja daha bir ürkek ve kontrollü girdim, tekrar bir takla atma durumu olmadı. İlerisi için bunu engellemek adına arabayı biraz daha alçaltıp yayları da bir kademe sertleştirmeyi deneyebilirim. O viraj öncesinde tam gaza çıkmış olmak ve virajı da tam gazla dönüp uzun düzlüğe çıkmak ciddi bir avantaj sağlar.Ön diferansiyel kilitlenmesinin etkilerini de net bir şekilde görebildim, korkusuzca sert fren yapmak mümkün, araba hiçbir savrulma belirtisi göstermeden dümdüz ve kararlı bir şekilde yavaşlayabiliyor. bu büyük avantaj, zira viraj öncesi geç ve sert fren yapma şansı tanıyor. Viraj çıkışında da güç altında ön tarafın daha güçlü çekiş sağladığını görebildim.
Arabanın dönüşlerine frenlerine ivmelenmesine iyice alışınca da limitleri zorlamaya, aralarda daha hızlı gidip virajlara daha geç ve sert frenlerle girmeye başladım, yarış çizgim de eski sürüşlere nazaran çok daha iyiydi (halen orta halli ama
) tüm bunların sonucunda en iyi tur sürem 20.33 saniye oldu. tüm yaz için koyduğum hedefe saniyenin onda üçü kadar yaklaştım yani Buarada aynı pistte aynı ölçekli (1/10) nitro motorlu arabaların tur zamanları da 18 saniye civarında, sadece üst seviyedeki yarış şasilerini kullanan bazı tecrübeli pilotların en iyi süre olarak 16 sn yapabildiklerine tanık oldum bu güne kadar. Tüm bunlar düşünülünce 20.33 saniyelik bir tur zamanı pek de kötü bir başlangıç değil biraz daha ince ayar ve daha önemlisi bolca antreman ve daha iyi pilotaj ile 20 saniye hedefimi geçebilecğeimi görebiliyorum. O noktada bir sonraki hedefim pistteki ortalama nitro arabalara kafa tutup elektrikli arabalara oyuncak muamelesi yapan sürücülerini delirtmek olur (işler böyle böyle ..... sarar bir bakarsınız yarışlara girmeye başlamışsınız...)
Mehmet Kucuksari
Administrator
Biz de bundan korkuyoruz zatenO noktada bir sonraki hedefim pistteki ortalama nitro arabalara kafa tutup elektrikli arabalara oyuncak muamelesi yapan sürücülerini delirtmek olur
- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,656
- Tepkime puanı
- 20,078
- Yaş
- 47
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Gelelim bu modifikasyon seti hakkındaki görüşlerime...
Kesinlikle tavsiye etmiyorum! şaka değil. Görüntü olarak çok güzel, kabul, şıkır şıkır, ama gerçekten de şıkır şıkır, boşta oynayan metalin çıkardığı ses olan şıkır şıkırlıktan bahsediyorum orjinal kitin değerlendirmesini yaptığım videoda tüm mekanik aksamlardaki boşluklardan şikayet ediyordum malum, bu kitle birlikte bu boşlukların hatırı sayılır bir şekilde azalmasını bekliyordum, sonuçta CNC ile işlenmiş aluminyumdan insan ne bekler? daha sıkı üretim toleransları, daha iyi uyan parçalar... Bu adamların CNC ile anladıkları "Chinese Non-precision Control" olsa gerek... Azalmasını umduğum boşluklar bu kitle birlikte arttı! Neyse ki kite güvenip "shim" siparişimi iptal etmemişim, bu ince ayarlı pullardan heryerde, ama her yerde kullanarak boşlukları kabul edilebilir seviyelere indirebildim.
Sonrasında, universal akslardan birisinin ucundaki diş bozuk çıktı, diş başlangıcı ezilmiş, tekerleği sabitleyecek somun bir türlü girmiyor. Ne yaptımsa olmadı, en sonunda aksı tornaya bağlayıp ucundan azcık uçurup sağlıklı dişe ulaşıp sonra pafta ile dişleri temizleyerek hallettim sorunu. (tornamın şanzumanı kırık olmasa doğrudan dibinden başlayıp ucuna doğru diş açarak da düzeltebilirdim), sorun benim için halloldu, ama tornası olmayan ne yapacak?
Direksiyon sistemindeki boşluklar da orjinal kitteki kadar olmasa da epey bir fazla idi. YAhu rulmanlı bir sistem nasıl bu kadar boşluk olur diye bakınırken öncelikle rulmanların içinden geçen ve şasiye sabitlenen minik aluminyum yatağın çapının fazla küçük olmuş olabileceğini düşündüm, söktüm baktım 4.95 mm, (rulman iç çapı 5 mm) kabul edilebilir bir tolerans, ve sökme takma sırasında farkettim ki aslında bu epey bir sıkı geçiyor rulmana. Sorun bundan olamaz dedim. Sorun nerde diye biraz daha dikkatli bakınca rulmanın iç çemberinin fıldır fıldır oynadığını gördüm. Ya havle, böyle rulman mı olur yahu. ne yapsam ne etsem diye düşünürken aklıma bir çözüm geldi, rulmanın içinden geçen ve altta şasiye oturan üstte de sabitleme vidasının başının dayandığı minik aluminyum parçaları tornaya bağlayıp uç kısımlarından 0.5 mm uçurdum. bu halleriyle geri yerleştirdiğimde vidanın başı rulmanın iç çemberine hafif bir baskı yapar hale geldi, bu sayede ordaki boşluğu aldım ama uzun vadede bu baskı o rulmanı bozabilir onun da farkındayım, buraya adam gibi kaliteli bir rulman almak gerekecek, ama sonuçta günü kurtarmış olduk ama yine aynı soru baki, tornası olmayan adam ne yapacak?
Tüm bu değişiklikler sonucunda araba daha iyi hale geldi, ama açıkçası bunların hiçbirisine ihtiyaç olmamalıydı... Bu da güzel bir ders oldu, ciddi anlamda performans beklenen parçalarda ucuz maldan uzak durulacak Ha niyet sadece estetik güzellik ise o zaman sorun yok, güzel görünüyorlar
Kesinlikle tavsiye etmiyorum! şaka değil. Görüntü olarak çok güzel, kabul, şıkır şıkır, ama gerçekten de şıkır şıkır, boşta oynayan metalin çıkardığı ses olan şıkır şıkırlıktan bahsediyorum
orjinal kitin değerlendirmesini yaptığım videoda tüm mekanik aksamlardaki boşluklardan şikayet ediyordum malum, bu kitle birlikte bu boşlukların hatırı sayılır bir şekilde azalmasını bekliyordum, sonuçta CNC ile işlenmiş aluminyumdan insan ne bekler? daha sıkı üretim toleransları, daha iyi uyan parçalar... Bu adamların CNC ile anladıkları "Chinese Non-precision Control" olsa gerek... Azalmasını umduğum boşluklar bu kitle birlikte arttı! Neyse ki kite güvenip "shim" siparişimi iptal etmemişim, bu ince ayarlı pullardan heryerde, ama her yerde kullanarak boşlukları kabul edilebilir seviyelere indirebildim. Sonrasında, universal akslardan birisinin ucundaki diş bozuk çıktı, diş başlangıcı ezilmiş, tekerleği sabitleyecek somun bir türlü girmiyor. Ne yaptımsa olmadı, en sonunda aksı tornaya bağlayıp ucundan azcık uçurup sağlıklı dişe ulaşıp sonra pafta ile dişleri temizleyerek hallettim sorunu. (tornamın şanzumanı kırık olmasa doğrudan dibinden başlayıp ucuna doğru diş açarak da düzeltebilirdim), sorun benim için halloldu, ama tornası olmayan ne yapacak?
Direksiyon sistemindeki boşluklar da orjinal kitteki kadar olmasa da epey bir fazla idi. YAhu rulmanlı bir sistem nasıl bu kadar boşluk olur diye bakınırken öncelikle rulmanların içinden geçen ve şasiye sabitlenen minik aluminyum yatağın çapının fazla küçük olmuş olabileceğini düşündüm, söktüm baktım 4.95 mm, (rulman iç çapı 5 mm) kabul edilebilir bir tolerans, ve sökme takma sırasında farkettim ki aslında bu epey bir sıkı geçiyor rulmana. Sorun bundan olamaz dedim. Sorun nerde diye biraz daha dikkatli bakınca rulmanın iç çemberinin fıldır fıldır oynadığını gördüm. Ya havle, böyle rulman mı olur yahu. ne yapsam ne etsem diye düşünürken aklıma bir çözüm geldi, rulmanın içinden geçen ve altta şasiye oturan üstte de sabitleme vidasının başının dayandığı minik aluminyum parçaları tornaya bağlayıp uç kısımlarından 0.5 mm uçurdum. bu halleriyle geri yerleştirdiğimde vidanın başı rulmanın iç çemberine hafif bir baskı yapar hale geldi, bu sayede ordaki boşluğu aldım ama uzun vadede bu baskı o rulmanı bozabilir onun da farkındayım, buraya adam gibi kaliteli bir rulman almak gerekecek, ama sonuçta günü kurtarmış olduk
ama yine aynı soru baki, tornası olmayan adam ne yapacak?Tüm bu değişiklikler sonucunda araba daha iyi hale geldi, ama açıkçası bunların hiçbirisine ihtiyaç olmamalıydı... Bu da güzel bir ders oldu, ciddi anlamda performans beklenen parçalarda ucuz maldan uzak durulacak
Ha niyet sadece estetik güzellik ise o zaman sorun yok, güzel görünüyorlar
- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,656
- Tepkime puanı
- 20,078
- Yaş
- 47
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Son 3-4 sene içerisinde nerede ise tüm helilerde hex dişli yapısına geçiş yapıldı. Hal böyle oluncaya artık kağıt koymadan dişli Montajı yapmak çok daha kolay oldu
En güzeli de bu aslında, bunları arabalara uygulamaları ne kadar zaman alacak acaba
Helicilerin özellikle micro modellerde en sevdiği metal upgrade işine benziyor
Kesinlikle, tek farkı benimkisi downgrade oldu
Biz de bundan korkuyoruz zaten
Ben de, ben de...
