- Katılım
- 17 Eyl 2013
- Mesajlar
- 9,150
- Tepkime puanı
- 23,845
- Yaş
- 62
- Konum
- İstanbul
- Web sitesi
- www.sumeryamaner.com
- İlgi Alanı
- Uçak
Orjinalinin nerede ve ne zaman paylaşıldığını bilmediğimiz, geçenlerde facebook gördüğümüz, Sümer abimizin güzel açıklamaları ile gelin "RC Uçak motorlarına Montaj sırasında neden Açı verdiğimizi" hep beraber öğrenelim 
Bu konu Yönetim tarafından açılmıştır.
----------------------------------
Kafa karışıklığını önlemek için adım adım gidelim. Motor açısı iki farklı düzlemde verilir. Bir yatayda bir de dikeyde. İkisinin sebepleri farklıdır. O nedenle ayrı ayrı incelenmeleri gerekir.
Yataydaki açı:
Klasik bir uçakta motor burundadır ve kuyrukta da bir yatay bir de dikey stabilize bulunur. Öncelikle bu koşulların net olarak belirtilmesi gerekir çünkü farklı yapılardaki uygulamalar farklı olacaktır. Biz en sık rastlanan tipi ele alalım. Konunun özü buradan kavranırsa farklı tasarımlar da daha iyi anlaşılacaktır.
Yine klasik yapıda pervane kokpitten bakıldığında saat yönünde döner.
Şimdi günlük konuşmada "müzdevice" denilip geçilen olayı biraz analiz edelim.
Slipstream: Pervanenin hareketlendirdiği hava, spiral şeklinde gövdeyi sararak kuyruğa ulaşır. Bu hava akımının dönüş yönü pervane yönündedir. Dolayısıyla bu akım dikey stabilizenin solundan vurup onu sağa iter. Bu da uçağın sola "yaw" etmesi demektir. Uçağın hava hızı ne kadar yüksek ise bu etki (vektörel açıklaması var, istenirse onu da anlatırım) o kadar düşük olur. Ayrıca normal uçuş rejiminde bu etkinin hissedilmemesi için ruddere takılan minik bir trim tab bükülerek ilgili uçağın standart uçuş rejiminde ek rudder komutu gerektirmeden düz uçması sağlanır. Ama özellikle kalkış koşusunda ve uçuş sırasında yüksek güç düşük hava hızı kombinasyonu ile tırmanışta sağ rudder basılması gerekir. Müzdevice denilen olayın temeli slipstreamdir.
P Effect: Pervane diskinin hava akımı ile ilişkisine bağlıdır. Yüksek hücum açılarında pervane diski havayı tam karşıdan almadığı için inen ve çıkan paller arasında hücum açısı farkı oluşur ve bu da farklı çekişe yol açar. Uçak sola kaçar. Yerdeki kalkış koşusunda pek etkisi yoktur. Uçuş sırasında tırmanışta etki eder. Sağ rudder basmayı gerektirir.
Tork: Pervanenin dönüşü uçak gövdesine ters bir tork etkisi yaratır. Bu da genelde ihmal edilebilir bir etkidir. Diğer ikisinden farkı yaw değil roll momenti oluşturmasıdır.
Cayroskopik presesyon: Bu da pervane diski ekseninin ani değişikliğine bağlı bir sapma oluşturu. İhmal edilebilir ve anlık bir etkidir.
Sonuçta klasik, tek motorlu, pervaneli bir uçak, gaz açtığımızda sola kaçacaktır. İşte motora sağa 2-3 derece açı verilmesinin amacı bu kaçışı makul düzeyde tutabilmek ve rudder ile kontrolüne imkan sağlamaktır. Diğer bir amaç da standart uçuş rejiminde uçağın stabil olarak düz uçmasını sağlamaktır.
Dikeydeki açı:
Pervaneli olsun, türbin olsun, fan olsun her uçak gaz açıldığında yükselme eğilimindedir. Çünkü hava hızı artmakta ve kanatlar daha fazla kaldırma kuvveti üretmektedir. Ancak yatay stabilize burada bir düzenleyici etkiye sahiptir. Şöyle ki, normal uçuş dinamiğinde yatay stabilize kuyruğu az da olsa aşağı bastırmaktadır. Gaz açıldığında pervane hava akımının artması ve/veya uçağın hızlanması yatay stabilizenin kuyruğu daha fazla bastırmasına ve uçağın burun dikmesine yol açar. Burun diken uçak yavaşlar ve burun yine aşağı iner. Zaten o yatay metal parçasına "stabilize" denmesinin sebebi de budur. Birkaç yunuslama sonrası uçak yeni güç rejimine adapte olur. İşte bu rahatsız edici olabilen yunuslamanın önlenmesi için gaz açıldığında uçağın hemen kabarmamasını sağlayacak önlem, motora birkaç derece downthrust açısı verilmesidir.
Motor çekiş ekseni gövde aerodinamik eksenine uygun tüm uçaklarda motor ya sıfır derecededir ya da 1 – 2 derece aşağı bakar.
Motor thrust ekseni ile gövde aerodinamik ekseninin örtüşmediği durumlarda ise iş değişir. Bunun örneği, motorun gövde altında ya da üstünde olduğu durumlardır. Gövde üstündeki motoru ele alalım. Sonuçta ağırlık merkezinin üstünde bir thrust ekseni söz konusu. Gaz açınca ne olur? Oluşan kaldıraç kolu nedeniyle gövdede burun aşağı bir moment oluşur. İşte bu burun aşağı momenti azaltmanın farklı yöntemleri vardır. Eğer motor ağırlık merkezinden yeterince geride ise, thrust hattı ağırlık merkezinden geçecek şekilde motorun önü aşağıda olacak konumlama yapılır. Motor ağırlık merkezi hizasında ya da önünde ise tam tersi bir konfigürasyon seçilir. Yani motorun önü yukarı bakar. Pusher pervane geriye ve aşağı doğru üfleme yapar. Bu üfleme hattının yatay staba denk gelmesi sağlanır ki gaz açınca oluşan nose down pitch, yatay stabın aşağı bastırılması ile karşılansın.
Gelelim burundaki EDF ile uçacak bir uçağa. Öncelikle klasik anlamda bir slipstream söz konusu olmadığı için yatayda açı gerekmez. Ancak her iki yanda birer fan olduğu durumda her iki fanın "toe out" şeklinde birkaç derece dışa bakması uygun olur. Bunun sebebi, bir fanın güç kaybı sırasında ortaya çıkacak asimetrik çekişin kısmen de olsa telafi edilmesidir. Düşeyde açı gerekir mi? Her iki fan da gövde aerodinamik ekseninde olduğu için gaz açılması anormal torklar üretmeyecek sadece hava hızı artışı ile burun kaldırmaya meylettirecektir. Bu nedenle 0 ile aşağı birkaç derece arasında açı gerekir. Önerileni 2 derece ile başlayıp uçuş karakterine göre düzeltme yapılmasıdır. Hatırlanması gereken en önemli nokta ise hiçbir şekilde yukarı açı verilmemesi gerektiğidir.
Konuyu bir fıkra ile kapatalım:
Adamın birisi yanan bir evin damında mahsur kalmış. Ahali toplanmış ama bir türlü çare bulamıyorlarmış. Bizim Temel gelmiş. "Bana bir ip getirin" demiş. İpi alıp damdaki adama atmış. "Sıkı tutun" demiş. Adamı çekip almış aşağı. Tabii adamın her yanı kırılmış. Temel "yaw geçenlerde birini böyle kurtarmıştım ama damdan mıydı kuyudan mıydı hatırlayamadım" demiş!
Bu konu Yönetim tarafından açılmıştır.
----------------------------------
Kafa karışıklığını önlemek için adım adım gidelim. Motor açısı iki farklı düzlemde verilir. Bir yatayda bir de dikeyde. İkisinin sebepleri farklıdır. O nedenle ayrı ayrı incelenmeleri gerekir.
Yataydaki açı:
Klasik bir uçakta motor burundadır ve kuyrukta da bir yatay bir de dikey stabilize bulunur. Öncelikle bu koşulların net olarak belirtilmesi gerekir çünkü farklı yapılardaki uygulamalar farklı olacaktır. Biz en sık rastlanan tipi ele alalım. Konunun özü buradan kavranırsa farklı tasarımlar da daha iyi anlaşılacaktır.
Yine klasik yapıda pervane kokpitten bakıldığında saat yönünde döner.
Şimdi günlük konuşmada "müzdevice" denilip geçilen olayı biraz analiz edelim.
Slipstream: Pervanenin hareketlendirdiği hava, spiral şeklinde gövdeyi sararak kuyruğa ulaşır. Bu hava akımının dönüş yönü pervane yönündedir. Dolayısıyla bu akım dikey stabilizenin solundan vurup onu sağa iter. Bu da uçağın sola "yaw" etmesi demektir. Uçağın hava hızı ne kadar yüksek ise bu etki (vektörel açıklaması var, istenirse onu da anlatırım) o kadar düşük olur. Ayrıca normal uçuş rejiminde bu etkinin hissedilmemesi için ruddere takılan minik bir trim tab bükülerek ilgili uçağın standart uçuş rejiminde ek rudder komutu gerektirmeden düz uçması sağlanır. Ama özellikle kalkış koşusunda ve uçuş sırasında yüksek güç düşük hava hızı kombinasyonu ile tırmanışta sağ rudder basılması gerekir. Müzdevice denilen olayın temeli slipstreamdir.
P Effect: Pervane diskinin hava akımı ile ilişkisine bağlıdır. Yüksek hücum açılarında pervane diski havayı tam karşıdan almadığı için inen ve çıkan paller arasında hücum açısı farkı oluşur ve bu da farklı çekişe yol açar. Uçak sola kaçar. Yerdeki kalkış koşusunda pek etkisi yoktur. Uçuş sırasında tırmanışta etki eder. Sağ rudder basmayı gerektirir.
Tork: Pervanenin dönüşü uçak gövdesine ters bir tork etkisi yaratır. Bu da genelde ihmal edilebilir bir etkidir. Diğer ikisinden farkı yaw değil roll momenti oluşturmasıdır.
Cayroskopik presesyon: Bu da pervane diski ekseninin ani değişikliğine bağlı bir sapma oluşturu. İhmal edilebilir ve anlık bir etkidir.
Sonuçta klasik, tek motorlu, pervaneli bir uçak, gaz açtığımızda sola kaçacaktır. İşte motora sağa 2-3 derece açı verilmesinin amacı bu kaçışı makul düzeyde tutabilmek ve rudder ile kontrolüne imkan sağlamaktır. Diğer bir amaç da standart uçuş rejiminde uçağın stabil olarak düz uçmasını sağlamaktır.
Dikeydeki açı:
Pervaneli olsun, türbin olsun, fan olsun her uçak gaz açıldığında yükselme eğilimindedir. Çünkü hava hızı artmakta ve kanatlar daha fazla kaldırma kuvveti üretmektedir. Ancak yatay stabilize burada bir düzenleyici etkiye sahiptir. Şöyle ki, normal uçuş dinamiğinde yatay stabilize kuyruğu az da olsa aşağı bastırmaktadır. Gaz açıldığında pervane hava akımının artması ve/veya uçağın hızlanması yatay stabilizenin kuyruğu daha fazla bastırmasına ve uçağın burun dikmesine yol açar. Burun diken uçak yavaşlar ve burun yine aşağı iner. Zaten o yatay metal parçasına "stabilize" denmesinin sebebi de budur. Birkaç yunuslama sonrası uçak yeni güç rejimine adapte olur. İşte bu rahatsız edici olabilen yunuslamanın önlenmesi için gaz açıldığında uçağın hemen kabarmamasını sağlayacak önlem, motora birkaç derece downthrust açısı verilmesidir.
Motor çekiş ekseni gövde aerodinamik eksenine uygun tüm uçaklarda motor ya sıfır derecededir ya da 1 – 2 derece aşağı bakar.
Motor thrust ekseni ile gövde aerodinamik ekseninin örtüşmediği durumlarda ise iş değişir. Bunun örneği, motorun gövde altında ya da üstünde olduğu durumlardır. Gövde üstündeki motoru ele alalım. Sonuçta ağırlık merkezinin üstünde bir thrust ekseni söz konusu. Gaz açınca ne olur? Oluşan kaldıraç kolu nedeniyle gövdede burun aşağı bir moment oluşur. İşte bu burun aşağı momenti azaltmanın farklı yöntemleri vardır. Eğer motor ağırlık merkezinden yeterince geride ise, thrust hattı ağırlık merkezinden geçecek şekilde motorun önü aşağıda olacak konumlama yapılır. Motor ağırlık merkezi hizasında ya da önünde ise tam tersi bir konfigürasyon seçilir. Yani motorun önü yukarı bakar. Pusher pervane geriye ve aşağı doğru üfleme yapar. Bu üfleme hattının yatay staba denk gelmesi sağlanır ki gaz açınca oluşan nose down pitch, yatay stabın aşağı bastırılması ile karşılansın.
Gelelim burundaki EDF ile uçacak bir uçağa. Öncelikle klasik anlamda bir slipstream söz konusu olmadığı için yatayda açı gerekmez. Ancak her iki yanda birer fan olduğu durumda her iki fanın "toe out" şeklinde birkaç derece dışa bakması uygun olur. Bunun sebebi, bir fanın güç kaybı sırasında ortaya çıkacak asimetrik çekişin kısmen de olsa telafi edilmesidir. Düşeyde açı gerekir mi? Her iki fan da gövde aerodinamik ekseninde olduğu için gaz açılması anormal torklar üretmeyecek sadece hava hızı artışı ile burun kaldırmaya meylettirecektir. Bu nedenle 0 ile aşağı birkaç derece arasında açı gerekir. Önerileni 2 derece ile başlayıp uçuş karakterine göre düzeltme yapılmasıdır. Hatırlanması gereken en önemli nokta ise hiçbir şekilde yukarı açı verilmemesi gerektiğidir.
Konuyu bir fıkra ile kapatalım:
Adamın birisi yanan bir evin damında mahsur kalmış. Ahali toplanmış ama bir türlü çare bulamıyorlarmış. Bizim Temel gelmiş. "Bana bir ip getirin" demiş. İpi alıp damdaki adama atmış. "Sıkı tutun" demiş. Adamı çekip almış aşağı. Tabii adamın her yanı kırılmış. Temel "yaw geçenlerde birini böyle kurtarmıştım ama damdan mıydı kuyudan mıydı hatırlayamadım" demiş!
