- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,685
- Tepkime puanı
- 20,211
- Yaş
- 48
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Uyarı! uzun yazı ve deli zırvası içerir 
Mahallenin delisi yeni inşaat projesini deli cesaretiyle sunar
Her ne kadar jet modellere, özellikle de modern jetlere karşı fazla bir ilgim olmasa da, Me-262, F-86 ve F-100 gibi ilk birkaç nesile ait bazı jet uçaklara karşı bir beğenim olduğu doğrudur. Öte yandan, jet motorunun kendisine, mühendislik açısından, her daim bir ilgim vardı. Bu nedenle de, çok ağır basmasa da "bir gün bir jet uçağı yapıp uçuracağım" gibisinden bir düşüncem olmuştur. Hatta 2010 ve 2011 yıllarında sevgili Kaan Gök ile "2011 yılı türbin yılı olacak, A-10 yapacağız" gibisinden, masumane bir niyetimiz de vardı
ama sonra yahu bu mereti nerde uçuracağız diyerekten vazgeçmiştik Hayat bizi buraya atıp da modelcilerin 850x50m asfalt pistte uçuş yaptıklarını görünce ilk aklıma gelen şeylerden birisi "eğer jet eğitimi yapacaksam en uygun yer burası" olmuştu. Sonrasında da buradaki "jetçi" tayfadaki arkadaşlardan birisinin elden çıkardığı ikinci el "kelepir" bir K-100 bulunca da bu düşünceyle o motoru almıştım. Sonrasında iş uçağa gelince, "acaba hazır mı alsam kendim mi yapsam, ikinci el mi alsam, dur bakalım sözleşmemiz uzatılacak mı kalacak mıyız gidecek miyiz" gibisinden düşüncelere boğulup bir türlü harekete geçemedim. Bu dönemde harekete geçememiş olsam da planlama yapmaktan geri kalmadım ki harekete geçme vakti geldiğinde plan hazır olsun. Tabiki ilk olarak yapılması gereken şey bir "türbine trainer" uçağı ile "eğitim yapmak". Evet, oldukça ağır kanat yüklemeleri olan "warbird" tarzı modellerle hatırı sayılır bir uçuş tecrübem var, ama bu bana gidip hemen en hızlısından çift motorlu bir Me-262, yada geriye doğru ok açılı kanatları olan nispeten küçük kanat alanına sahip bir F-86 uçurma hakkı vermiyor
Uçuşun her dalında olduğu gibi, yeni ve farklı bir model yada uçakla uçacaksanız bir tür "geçiş eğitimi" almanız lazım. Bu gerçek uçuşta da böyle diyerekten bir havacılık genel kültür bilgisi sıkıştırayım araya:Benim halihazırda tek motorlu kara uçakları için geçerli bir PPL brövem var, ama brövemin kapsadığı bir sınıfta bile olsa (tek motorlu ve tekerlekli
) daha önce hiç uçmadığım bir uçak modeli ile uçmak istersem önce o uçak üzerinde yetkili bir eğitmenle bir iki saatlik bir teorik ve pratik eğitim yapıp, o uçağa ait sistemleri ve uçuş karakteristiğini öğrenip eğitmeni gerekli becerileri kazandığıma ikna edersem o da benim uçuş kayıt defterime "şu şu şu model uçakla uçmaya yetkilidir" yazıp imzalar. Burda bahsettiğimiz model aynı uçağın farklı yılları bile olabilir. Örneğin benim uçuş kayıt defterimde Cessna 172 M, N ve R modelleri için yetkili olduğum yazılı. Eğer gidip daha yeni bir model olan S ile uçmak istersem yine bu eğitimden geçmek zorundayım, sonuçta her uçağın sistemleri farklı ve pilotun o sistemleri çok iyi biliyor olması gerekli. Öte yandan, misal cessna 172 değil de 182 ile uçmak istersem işler biraz daha karışıyor, zira 182 nin motoru 200 beygirden daha güçlü, bu tür motoru 200 beygirden daha güçlü bir uçağı uçurabilmek için pilotun "high performance endorsement" denilen yine yetkili bir eğitmenle yapılan bir eğitim sonucunda eğitmenin uçuş kayıt defterine işlediği bir yetkilendirme almam gerekir. Neden? En basit ifade ile, 200 beygirden daha güçlü uçaklar genellikle hızlı uçarlar, hızlı uçmak demek havadayken herşeyin daha hızlı gerçekleşmesi, pilotun da uçağın önünde olabilmek için bu hıza ayak uydurabilmesi gereklidir, bu da bir miktar eğitim ve pratik gerektirir. TAbi bu "yetkilendirme" yine eğitim aldığınız marka model uçak için geçerli olacaktır, motoru 200 beygirden güçlü başka bir uçak kullanmak isterseniz o uçağa özel eğitimi ve yetkilendirmeyi almanız gerekir. Hadi diyelim bu "yüksek performans yetkilendirmesini" de aldım. Cessna 172 ve 182 ile bolca uçtum, 1000 saat uçuş tecrübem var. Bizim havalanınıa bir piper cub geldi, küçük minnak, motoru zayıf, taş çatlasa 100 knotla uçan "zavallı" bir piper. Ben şunla bir uçayım, sonuçta benim toplamda 1000 saat uçtuğum 172 ve 182 ler bu meretten çok daha ağır ve hızlı, onları uçurabildiğime göre bunu da uçururum dimi. Gayet mantıklı bir düşünce değil mi, ama bu durumda FAA bana "hop birader, orda dur iki dakika, bak bakayım o küçük gördüğün piper ile senin uçurduğun uçaklar arasında bir fark görebilecek misin?" der. Bakıyorum, piper sarı, benim uçaklarım hep beyazdı, piperı kumaş kaplamışlar benim uçaklarım komple metal kaplı idi, ha bide piperın üçüncü tekerleğini öne değil arkaya takmışlar, ama ne olacak ki uçak uçaktır. Ama o arkadaki o minnacık tekerlek var ya, ne canlar yakar o tekerlek bildiğiniz gibi değil o yüzden diğer uçaklarda kaç bin saat uçmuş olmanızın hiçbir önemi yoktur, piper yada başka bir kuyruktan tekerlekli uçak uçuracaksanız, "tail wheel airplane endorsement" almanız gerekir. Yada varsayalım iniş takımları açılıp kapanan yada pervane hatvesi değişebilen bir uçakla uçmak istediniz, hop yeni bir kısa eğitim ve "complex airplane endorsement" almanız gerekir. TAbi tüm bu "gruplar" içerisinde farklı uçak modelleri hatta aynı modelin farklı yılları için de yine kısa kısa eğitim alıp uçuş kayıt defterine işletmeniz gerekir. Bu "yetkilendirme" listesi de planörleri, yüksek irtifa uçuşlarını vs kapsayacak şekilde uzar. Dikkatinizi çekerim hala tek motorlu kara uçaklarıyla ve VFR yani görsel uçuş şartları ile sınırlıyız. Aletli uçuş yada çok motorlu "rating" i alacaksanız başlı başına ve çok kapsamlı bir eğitim. Deniz uçağı istiyorsanız apayrı ve yine kapsamlı bir eğitim., ve bu ratinglerden sonra bröveniz de yenileniyor, ama yukarda bahsettiğim yetkilendirmelerde yeni bir bröve gelmiyor, sadece uçuş kayıt defterinize eğitmen tarafından bir not yazılıp imzalanıyor. Jet uçaklar sözkonusu olduğunda ise FAA direk bir "rating" istemiyor, ama bu jet uçurmak daha kolay olduğundan değil, mevcut jet uçak seçeneklerinin performansları ve karakteristikleri arasında dağlar kadar fark olduğu için. Daha güvenli olabilmek için FAA jet uçak uçurmak isteyen bir pilotun o uçağa ait "type rating"inin olmasını şart koşuyor. Yani kullanacağınız uçak üzerinde (yukarıda anlattığım yetkilendirme eğitimlerinden çok daha kapsamlı) bir eğitimden geçmeniz gerekiyor. Tabiki yukarda bahsettiğimiz yüksek performans, komplex, yüksek irtifa vs gibi eğitimleri de önceden almış olmanız şart. Kullanacağınız jet tek motorlu değilse mutlaka çok motorlu eğitiminiz de olması lazım Ha bide görsel olmayan uçuş koşullarında uçmak gibi bir niyetiniz var ise, yada 18000 feet üzerine çıkacaksanız (A sınıfı hava sahası olup mutlaka aletli uçuş sertifikası gerektirir) aletli uçuş sertifikası da gerektirir. Ksıacası jet uçurmak için kuyruk tekerleği haricinde neredeyse ilgili her tür sertifika yetkilendirme vs vs sahip olmanız gerekir. Evet gördüğünüz gibi piper çok özel bir uçaktır. Binlerce uçuş saati olan bir havayolu pilotu bile, eğer gerekli yetkilendirmesi yoksa gidip elini kolunu sallaya sallaya piper kullanamaz Modelciliğe dönecek olursak; gerçek uçuştaki bu sistemi modelcilik ölçeğinde düşünürsek eğer tek motorlu çok motorlu kara ve deniz uçakları tecrübem var. Kuyruk tekerlekli uçak tecrübem de var. Yüksek performansı ne şekilde sınıflandırmak gerekli bilmiyorum ama sınırı gidip 100 CC olarak koymazsak o da var, e retractlı model de uçuruyorum, complex airplane de var demektir. Planör var, yine planör sayesinde görmeden uçtuğum için aletli sayılmasa bile "kör uçuş" tecrübesi var diyelim
yani var da var, ama jet yok o zaman ben bunların hepsini uçuruyorum kardeşim önüme gelen herhangi bir jeti de uçururum dememek lazım. Kısacası "eğitim şart" Eğitim modeli olarak ne yapacağıma karar verirken şunları düşündüm:
Jet motorlu bir uçağın diğer uçaklara göre farkları nedir? yani eğitimin neyi kapsaması lazım?
Kendimce mantık yürüterek ve araştırarak edindiğim bilgilerin özeti şöyle oldu (Lütfen unutmayın, bunlar benim gibi hiçbir jet tecrübesi olmayan birisinin mantıksal ve teorik çıkarımlarıdır, kesin bilgi olarak kabul etmeyin. olur da tecrübe kazandıkça bu bilgilerde daha net bir şekillenme olursa yada yanlışlıklar olduğunu farkedersem o bilgileri de paylaşırım
)-Jet motorlu uçaklar hızlı (çok hızlı) uçarlar, pilotun her daim uçağın önünde olması, bir sonraki hareketini önceden planlamış olması lazım yoksa çok kısa sürede uçak görsel kontrolün kaybedilebileceği bir mesafeye ulaşabilir. O zaman eğitim uçağının da jete yeni geçiş yapan pilotun bu hızlara alışmasını sağlayabilmek şekilde nispeten daha yavaş (bir jete göre) uçabilmesi gerekir. Bu sayede pilotun kademe kademe artan hıza alışabilme şansı oalcaktır.
- Pervaneli ve hatta EDF tahrik sistemleri artan hızla birlikte itki güçlerini kaybederler ve belli bir limit hızda artık daha fazla itki/çekiş sağlayamazlar. Bunun sonucunda da bu sistemlerle ulaşabileceğiniz hızlar sınırlıdır. Ancak jetler (gaz türbinleri) diğer sistemlerin limitlerine ulaştığı hızlarda bile hala ciddi miktarda itki sağlayabilir ve modelin hızını daha da arttırabilir (jetler hızlıdır demiş miydik
) bu hız artışı modelde yapısal sorunlara yol açabilecek kadar fazla olabilir. Bunu engellemek için pilotun etkin bir gaz kontrol becerisi kazanması gerekir. Öte yandan, jet motorları gaz komutlarına bir elektrik motoru yada patlar motor gibi anında cevap veremezler. Rölantideki bir jet motorun tam gaza çıkması 4-5 saniye alabilir. Bu ne demektir, ani güce ihtiyacınız olan bir zor duruma düşerseniz o ihtiyaç duyduğunuz güç aniden gelmeyecektir. Ayrıca bunun tersinin de geçerli olduğunu unutmamak lazım, yani kumandadan gazı gesmek demek motorun da hemen gücü kesmesi demek değil. Siz gazı kes komutu verdikten sonraki iki-üç saniye boyunca motor hala güç üretiyor ve uçağı itiyor olacaktır. Kısacası pilotun hem etkin bir gaz yönetimi becerisine sahip olması gerekir, hem de bu gaz yönetimini zamanlı bir şekilde ve uçağın tepkilerini önceden öngörerek yapabilmesi gereklidir. Bu beceri kazanılana kadarki aşamada kullanılacak olan eğitim uçağının da yapılacak hatalarda hemen dönüp sizi ısırmaması gereklidir, yani bir miktar affedici olmalıdır, ama fazla değil, yoksa o beceri kazanılamaz. Gerekli olursa dişlerini geçirmeden hafifçe ısırsın gibi - Pervaneli uçaklarda (birkaç istisna hariç) pervane tarafından harekete geçirilerek uçağı ileri iten/çeken hava akımı aynı zamanda uçağın kontrol yüzeyleri ve hatta bazı modellerde (genellikle çok motorlular) kanadının üzerinden geçer. Bunun anlamı, uçak herhangi bir hızda, ama özellikle düşük hızlarda seyir halindeyken pilotun gaz açması sonucunda uçağın hava hızı anında artmasa bile kanatların ve kontrol yüzeylerinin üzerinden geçen havanın hızı artacağı için kanatların üreteceği taşıma kuvvetinde ve uçağın kontrol edilebilirliğinde belli bir miktar artış olacaktır. Bu artış pek öyle yabana atılacak yada küçümsenebilecek bir artış da değildir ayrıca ve özellikle iniş yaklaşmalarında yada yavaş hızlarda farkında olmadan kullanmaya alıştığımız, otomatikleşmiş bir refleks haline gelen faydalı bir etkidir (3D uçak hareketlerinin bazı bu prensip sayesinde sıfır hava hızı ile yapılır). Ama bu alışkanlık bir jet için ölümcüldür. Çünkü jette aniden gazı açsanız bile, hem motor tepki vermekte gecikecektir (bkz. bir önceki madde) hem de motor tepki verdikten sonra bile, uçağın hızı artmadığı sürece ne kanatların ürettiği taşıma kuvveti ne de uçağın kontrol edilebilirliği artmayacaktır (burada thrust vectoring sistemlerini hariç tutmamız lazım). Yani, motordaki gecikmeye ilave olarak uçağın ivmelenmesi için gerekli olacak ikincil bir gecikme söz konusu. Bu da pilotun gaz ve enerji yönetimini çok iyi yapması, "son an" komutlarına ihtiyacı olmayacak şekilde uçmayı öğrenmesini gerektirir. Pervaneli bir uçak için son yarım saniyede karar verilip uygulanan bir tepki modeli kurtarabilecekken aynı durum bir jet için çoktan sonun başlangıcı durumu olabilir. O zaman ilk modelin bir önceki maddede bahsettiğim şekilde hata yapıldığında "dişlerini geçirmeden ama hissettirerek ısırması" gereklidir.
-Jetler aerodinamik olarak çoğu pervaneli uçaktan daha "temiz" bir yapıya sahiptir. Tercümesi; havada onları frenleyen çok fazla birşey yoktur, yani gaz tamamen kapandığında bile anında yavaşlamayacaklardır. Öte yandan inişe gelirken uçak yavaşlasın diye motoru rölantiye almak da hiç akıl karı birşey değildir, zira gücce ihtiyacınız olduğunda (ki mutlaka olacaktır) rölantideki bir motorun güç üreten devirlere çıkması çok zaman alır. O yüzden bir şekilde hem motoru nispeten yüksek devirde tutmanın ama aynı zamanda uçağın da hızını sınırlamanın bir yolunu bulmak gerekir ki ihtiyaç halinde motor daha hızlı tepki verebilsin. Flaplar bu amaçla kullanılabilmektedir ancak çoğu durumda yetersiz kalabileceği için jet modellerinin çoğunda hava frenleri bulunur ve etkin kullanım gerektirebilir. Daha başlangıç aşamasında uçağı bu kadar karmaşıklaştırmak iyi bir fikir olmayacağı için eğitim uçağının o kadar da "temiz" olmayan, aerodinamik olarak biraz daha fazla sürükleme (drag) yaparak hava frenine ihtiyaç duymadan sadece flapların kullanımıyla (olmazsa olmaz) motoru rölantiye almadan da kontrollü bir şekilde yavaşlatılabilmesi faydalı bir özellik olacaktır. Bunun tercümesi de mümkünse şişman bir gövde ve geriye ok açılı olan ve jilet gibi incecik kanatlar yerine daha eski tipte, kanatların düz olduğu ve mimkinse biraz da kalın profilli olduğu bir model faydalı olacaktır.
-Son olarak eklenmesi gereken bir diğer madde de jetler uçarken herşeyin çok hızlı gelişiyor olması gerçeğinin üzerine ilave olarak jetlerin fazla (aşırı) yakıt tüketimi nedeniyle havada kalma sürelerinin de diğer modellere göre oldukça kısa (5-6 dk ) olmasıdır. Yani daha kalkar kalmaz havacılıktaki tek "mecburi hareket" olan "iniş" için hazırlanmış olmanız gerekir
Hatta işin gerçeği iyi jet pilotlarının hepsi daha yerdeyken uçuşu çoktan planlamış ve kafasında tekrar tekrar hayali olarak canlandırmıştır. Ne zaman ne yapacağını hangi dönüşten sonra hangi hareketi yapacağını vs daha kalkmadan önce planlar. Jete yeni geçmiş bir pilot için ise daha uçağın ne yapacağını bilmeden böyle bir şeyi tam olarak planlaması imkansızdır. Tamam, diyebilirim ki kalktıktan sonra soldan bir dönüş ile piste paralel rüzgaraltı bacağına geçeceğim, flapları şurda iniş takımlarımı burda toplayacağım, dönüşümü şurda şu yükseklikte yapacağım, iniş için gelirken şurda ilk kademe flap basacağım, iniş takımlarını şurda açacağım, dönüşü oradan yapıp burada son kademe flap basıp geleceğim. Planlamak kolay ama gel de hiç tanımadaığın bir güç sistemiyle ve uçakla bu planı uygula. Birşeylerin plana uygun gitmeyeceği yada herşeyi planladığım şekilde yapabilsem bile uçağın tepkilerinin planladığım gibi olmaması kuvvetle muhtemel. burada yine eğitim uçağının affedici olması ve aynı zamanda nispeten yavaş hızlarda uçabilmesi özelliği önem taşıyor. Böylece işler planlandığı gibi gitmez ise pilota B-C planlarını düşünme (bu planlar çoktan yapılmış olmalı, düşünme ile kastım hangi planın uygulanamsının daha iyi olacağını düşünmektir ) karar verme ve uygulama için zaman tanıyabilmelidir. Tabi burda bir diğer faktör daha devreye giriyor, o da pist koşulları. Eğer kısa ve küçük bir pistten uçuş yapıyorsanız herşey iyice zorlaşacaktır çünkü modeli tekrar tek parça halinde yere indirebilmek için gereken koşullar zorlaşmaktadır. Benim buradaki pistimin alışageldik pistlerden (az biraz ) daha büyük olması bu işe girişebilme cesareti göstermemdeki en önemli faktörlerden birisi oldu. İniş sırasında uçağın enerjisini ideal oalrak yönetemesem bile inmeyi planladığım noktanın 100m gerisine yada ilerisine bile güvenle teker koyabilirim. Benzer şekilde orta çizgiyi tutturamasam bile her iki yana doğru 20m den fazla güvenli bir alanım olacak. Bunun rahatlığıyla ilk uçuşlarda sınırlı pist stresini bertaraf edip daha fazla dikkati uçağın enerjisine ve uçar halde tutulmasına harcayabilirim. Tabiki prensip olarak modellere belli bir aşinalık kazandıktan sonra geniş pistin rehavetine kapılmak yerine pist içinde hayali bir pist belirleyip o pist dahilinde uçmaya çalışıyorum. Aksi halde İstanbul'a geldiğimde Sümer Abimin piperını pist yerine göle indirmek gibi bir başarıya imza atabilirim Bu uçuş özelliklerine ilaveten, jete yeni başlayan birisinin modelinde motorun kolay ulaşılabilir bir yerde olması, hatta mimkinse tamamen açıkta olması hem operasyon hem de bakım vs gibi durumlar için kolaylık sağlayacaktır.
Tam olarak bir jet özelliği olmadığı için yukarıdaki listenin dışında tuttuğum ama eğitim modelinin taşıması gereken bir diğer özelliğinden bahsetmek gerek, o da ucuz olması ve kolay tamir edilebilir olması
nedenini açıklamama gerek yok sanırım Tüm bu kriterleri bir araya getirerek ve kendi uçuş tecrübemi de göz önünde bulundurarak bir seçim yapmam gerekliydi. Belki farketmişsinizdir, "jet eğitim modeli" olarak anılan piyasadaki pek çok model basit bir delta kanat, çoğu zaman iniş takımlarının da sabit olduğu, motorun gövde üzerinde açıkta durduğu modellerdir. Nispeten basit yapıları ve motorun tamen açıkta kolaylıkla erişilebilir olması nedeniyle güzel bir seçimdir. Ama bu meretler aynı zamanda nispeten düşük kanat yüklemesiyle tipik bir jete nazaran daha hafif uçan modellerdir. Yani yukarıdaki "ısırma örneğini" hatırlarsanız, bu meretler bırakın dişlerini etinize temas ettirmeyi uzaktan diş göstermekle yetinirler, hatta o diş göstermenin tehditkar mı yoksa sevimli bir gülümseme olduğunu ayırd edemeyebilirsiniz bile
Ha tabi bir nevi ezbere konuşuyor gibiyim şu anda, zira bunlardan herhangi birisini uçurdum mu? hayır, ama çıkarımlarım daha önceki benzer kanat yapısına sahip (delta kanat yada uçan kanat) uçaklarla olan tecrübelerimden ve benim araştırdığım versiyonların teknik verilerinden (ağırlık kanat alanı vs vs) yola çıkarak yaptığım çıkarımlar, yanılıyor olabilirim. Ama yanılmadığımdan emin olduğum bir şey var, ben bu meretlerden çok daha ağır kanat yüklemesine sahip modellerle, çok daha karmaşık modellerle uçtum. Benim çıkarımım bu modelin bana sağlayabileceği faydanın türbin reaksiyonlarına alışana kadar kırmadan uçurabileceğim bir modelden öteye gitmeyeceği oldu. zira işin estetik yönünden de hiç beğendiğim modeller değil bunlar ve filomda bir tane bundan olmasını istemem. Yani geçiş eğitimi tamamlandıktan sonra en hızlı şekilde elimden çıkarmam gereken ve yüksek ihtimalle de çıakrtamayacağım (aynı zamanda da yapısı gereğince çok yer kaplayan) bir model sokmuş olacağım hangarıma. Benim kriterlerimle bu seçenek elenmiş oldu.Bana göre benim kendim için kullanacağım eğitim modelinin yukardaki özellikleri sağlarken (önemli olanlar sağlanırsa daha az önemli olanlardan feragat edilebilir) biryandan da konvansiyonel bir kanat yapısına sahip olması gerekli (kanatlar önde, arkada bir yatay ve dikey kuyruk vs vs). Ayrıca retractları ve flapları olmalı. Retractı toplayıp toplamamak bir seçenektir, ilk uçuşlar istenirse pilotun yükünün azaltılması için iniş takımları aşağıda yapılabilir. Ama zamanı geldiğinde o iniş takımları gövde içerisine alınabilmeli, jet diyoruz şurda dimi
Flapları zaten konuşmaya gerek yok, olmazsa olur ama güzel olmaz şeylerdir Tamirat kolaylığı açısından da malum, dahtacıyız ezelden, ahşap konvansiyonel bir uçak olması da tercihim olur. (kompozit modeller üzerinde de hatırı sayılır tamirat tecrübem var, küçük hasarlarda kompozit tamiri balsadan bile daha kolay olur, ancak hasar belli bir eşiği geçtikten sonra kompozitin tamiri fazlaca malzeme ve ekipman isteyebilir.) AYrıca konvansiyonel ahşap modeller kompozit muadillerine göre hem tartıda hem de cüzdanda daha hafif olaibliyorlar, bu da çifte avantaj demektir.
Bu bakış açısıyla seçeneklerimi biraz daha daraltabildim. Pilot RC modelinin çıkarttığı Dolphin adlı bir model vardır, "turbin trainer" olarak geçer ve konvansıyonel balsa kontraplak inşaattır. Tipi de benim pek hoşuma gitmese de kabul edilebilecek bir uçaktır. İlk başlarda bu merete niyetlendim ancak uçuş karakteri hakkında bazı olumsuz yazılar okuyunca bir miktar soğudum aynı zamanda hazır yapılmış bir modeli buraya getirmekte yaşayacağım sıkıntıları da düşününce bunu da listeden çıkardım. Aslında bu aşamada modeli kit oalrak alıp kendim yapacağımın da kararı verilmiş oldu.
Kit olarak yapabileceğim modelleri inceleyince de gayet güzel alternatifler olmasına rağmen çoğunluğun 6kg lık türbinlere göre olduğunu gördüm ve benim elimdeki 10 kg lık türbinin pek de uygun olmaması sonucunda onları da eledim. Geriye kala kala Nick Ziroli'nin Turbinatorü (2010 dan beri aklımda olan bir modeldir) kalmıştı.Turbinator zaten niyetlendiğim bir modeldi, aslen 8 kg lık türbinlere kadar tasarlanmış bir model ama bendeki 10 kglık türbin ile 8 kglık versiyonu dış ölçüler ve ağırlık vs açısından tamamen aynı, yani modele oturtmak açısından bir sorun olmaz. Ayrıca türbinin kontrol devresi ile maksimum devir sınırlanarak 10kg yerine maksimum 8 kg itiş vermesini sağlamak mümkün. Tabiki bu şart da değil, sadece gaz kontrolü ile de bu iş becerilebilir. Uçuş karakteristiği açısından da genellikle iyi rapor edilen bir uçak. Motor da gövde altında ve kısmen açıkta olduğundan erişimi kolay ve "jet pipe" yada "tail pipe" adı verilen sıcak egzost gazlarını gövdenin içinden güvenle geçirip uçağın arkasından çıkmalarını sağlayan elemanlara ihtiyaç duymuyor. Ayrıca inşaat açısından da kolay sayılabilecek bir model. Kısacası bu uçak genel olarak iyi bir seçimdi ve kararımı neredeyse vermek üzereydim. Uçak tip olarak da şöyle birşey:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Pek yakışıklı sayılmaz ama zaten görünüş şu aşamada ikincil planda.
Dediğim gibi neredeyse kararımı vermiştim. Ama genellikle bu tür durumlarda kesin kararı vermeden önce dönüp son bir tur atar, biraz konudan uzaklaşır daha geniş bir bakış açısıyla bakmaya çalışırım. Bu "son seçenek taraması" ve "karar onaylanması" aşamasında şans eseri yine Nick Ziroli tasarımı olan F9F Panther modelini farkettim. Daha doğru bir anlatımla, modeli biliyordum ama "scale" bir model olduğu için geçiş eğitimi için pek uygun olmayacağını düşünüp listeden silmiştim, bu son turda farkettiğim şey bu model hakkında yapılan yorumlar oldu. Denk geldiğim bazı yorumlar bu uçağın çok düzgün uçtuğu ve daha önceden ağır kanat yüklemeli, retractlı, flaplı vs büyük modellerle uçuş tecrübesi olan "warbird" pilotları için uygun bir türbine geçiş eğitim uçağı olduğu yönündeydi. Araştırmamı daha bir derinleştirince gördüm ki aynı benim durumumda olan, tecrübeleri çok yakın olan ve bu modeli ilk türbin modeli olarak yapıp başarıyla uçuran insanlar var. Aslında modele bakarsak yukarıda saydığım temel kriterlerin en önemlilerini taşıdığını görebiliriz.
Model şöyle birşey:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Açıkça görüldüğü üzere uçak konvansiyonel bir kanat yapısına sahip, ve kanatları pek çok "scale" jette olduğu üzere "cücük gibi" değil
Ayrıca geriye doğru ok açısı da yok. Gövde desen maşallah balık etli bir hatun Kanat uçlarında yakınt tankları var, hem uçuş sırasında görülebilirlik açısından hem de aerodinamık frenleme açısından çok faydalı şeyler. Fotoğrafta görülmüyor ama iniş takımlarının üçü de gövdeye monteli. Bu büyük bir avantaj, modeli taşırken de üzerinde çalışırken de sahada montaj demontaj aşamasında da kendi ayakları üzerinde durabilir demektir. Kanatlarla gövde birleşiminde de iniş takımları için fazladan hava hortumu yada elektrik kablosu bağlantısı gerekmeyecek demektir. Belki de en önemlisi, eğer iniş takımlarını "pnömatik" yapma kararı verilirse (halen kesin karar vermedim ama elektrik ağır basıyor) taşıma sırasında sökülmesi gereken hava konektörleri olmayacağı için olası hava kaçağı riski en aza iniyor (benim bugüne kadar pnömatik sistemlerle yaşadığım hava kaçaklarının %90ı bu konektörlerden kaynaklıydı). Öte yandan bu modelin bazı dezavantajları da da yok değil. En önemli dezavantajı motorun gövde içerisinde olması. Ama motor bölümünün üzerinde devasa bir kapak var (daha doğrusu tüm gövdenin üstü neredeyse tamamen kapak olarak tasarlanmış, kokpitin önünden başlayıp dikey kuyruğun başında bitiyor.) O yüzden motora erişim çok problem değil. Ama bir "tail pipe" kullanımı kaçınılmaz olacak. Bir diğer dezavantajı ise orjinal planın 1992 yılında içten yanmalı ama "ducted fan" motorlara göre tasarlanmış olması. Yani bir nevi bu meret 90lık 2 zamanlı bir OS motor ile uçmak için tasarlanmış ve uçuyormuş da Bu boyutta bir modeli öyle bir motor sistemiyle uçurulabilir olması için tasarım birhayli hafif yapılmış. Haliyle biz bu merete türbin takıp hem ağırlaştırıp hem de tasarımında öngörülen hızların çok üzerinde hızlarla uçuracağımız için bir miktar modifikasyon ve güçlendirme gerekiyor. Neyse ki gerekli değişiklikleri yapmak çok zor değil ve yeterli dökümantasyon ve yıllardır uçan modeller sayesinde güvenilirliği ispatlanmış modifikasyonlar hakkında dökümantasyon mevcut.Bu modelin turbinator'a göre belki en büyük avantajı ise sadece eğitim modeli olarak kalmayıp sonrasında da sürekli keyifle uçmaya devam edebileceğim, canım isterse de detaylandırarak "scale" bir model haline getirebileceğim bir seçenek. Tüm bunları tekrar tekrar düşünüp, son aşamada yine bir "son tur" ve "geniş bak" seansından sonra en azından bu modelin planını sipariş edip yakından incelemeye karar verdim.
Lafı geçmişken araya sıkıştırıvereyim, bu araştırmalarım sonucunda ortaya çıkan iki adet "fazlasıyla teknik"
mevzu kararımı pantherden yana kullanmamda etken oldu.Birincisi, gerçek Panther Grumman firmasının tasarlayıp ürettiği ilk jet uçağı. Bu firma ikinci dünya savaşı sırasında ürettiği "kedi" serisi avcı uçaklarıyla tanınır (wildcat, hellcat, tigercat ve bearcat) Benim gibi kedisever birisi için bir pozitif ayrımcılık gerekçesi
Panther'in kendisinin de bir kedi olduğunu söylemeye gerek yok sanırım, hatta siyah kedileri ayrıca bir severim Aynı firma Panther sonrasında geliştirdikleri ve ürettikleri jet uçaklarına da kedi serisi isim verme geleneğini devam ettirmiş, cougar, jaguar, tiger ve tabiki tomcat! yani F-14. Kediler bir yana, modern jetler içerisinde sevdiğim bir uçak varmı diye sorulursa, ilk söyleyeceğim uçak tartışmasız F-14 olacaktır (salak saçma topgun filminin genç beyinler üzerindeki etkileri 101 ) . Eh madem F-14ü seviyorum, F-14 ü yapan adamların ilk yaptığı jet uçak ne? Panther, ben de ilerde bir F-14 yapmak ister miyim? neden olmasın... O zaman yola Panther ile başlamam lazım Nasıl mantık ama İkinci nokta ise daha önceden bilmediğim, şans eseri denk geldiğim birbilgi ise daha çok bir hikaye. "Belki de tarihteki en garip uçak kazası raporu" olarak anlatılan ve 1951 yılında geçen bu hikayede başrolü bir Panther oynuyor. Hikayeyi tüm detaylıyla okumak isteyenler için link:
Bu LİNKİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Hikayenin özeti şu; bir panther kalkış öncesi kontrolleri sırasında oluşan bir aksilik nedeniyle alev alıp yanmaya başlıyor, pilot can havliyle kendini kokpitten attıktan sonra yangın kendi kendisine sönüyor ama uçağın motoru hız kazanıp uçağı yerde hareket ettirmeye başlıyor. Zavallı pilot uçağın peşinden koşup yetişmeye çalışsa da uçak kaçıyor ve hızlanmaya devam edip en sonunda kendi kendisine havalanıyor, burnunu dikiyor tırmanıyor ve stall olup çakılıyor. Hikayenin "kontrol odası" tarafı ise ayrı bir komedi. Kontrol odasındaki nöbetçi subay kuleden "uçak düştü" bilgisi veren telefon alıyor. Pilot atladı mı sağ mı sorularına kulenin cevabı herhangi bir "fırlatma" görmedikleri ve kırımla birlikte patlama oldu pilotun sağ kalmış olma ihtimalinin olmadığı yönünde oluyor. Nöbetçi subaylar uçuş çizelgesinden o uçağın pilotunun kim olduğuna bakıyorlar ve tam telefon konuşmalarının tamamlanmasının ardından kapı açılıp "öldü sandıkları" pilot odaya giriyor
Şimdi bu hikayenin benim Panther yapmamla ne alakası var derseniz, hikayenin geçtiği yer derim, bu olay San Diego North Island'da geçiyor. San Diego benim için havacılıkla ilgili en kutsal yerdir çünkü pilot eğitimimi burda aldım. Bu hikayenin geçtiği donanma üssünün üzerinden defalarca uçmuşumdur. O yüzden bu hikayeye de denk gelince artık benim kaderimde bir panther yapmak olduğu netleşti (panterimin kaderi umarım hikayedeki gibi olmaz)Şimdi bu iki hayli teknik konuyla karar verdiğimi gören bazıları (o biliyor kim olduğunu
) diyecek ki "yahu yukarda bir dolu teknik bilgi verip kafa ütüleyip sonra kararını kedilere filmlere ve hikayelere dayarak veriyorsun!". Doğrudur, ama unutmayın ki bugün uzaya gönderdiğimiz (gerçi mekik programı durduruldu ama) mekiklerin ilk kademe itici motorlarının mühendislik tasarımında antik romada arabalara koşulan atların popoları söz sahibi olmuştur!
Bu LİNKİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Hala okuyor musunuz yahu
Neyse ben devam edeyim zira okuyan olsa da olmasa da kendi kendime pek bir eğleniyorum şu an
(delidir ne yapsa yeridir)Araştırmalarımdan öğrendiğim kadarıyla Grumman mühendisleri bu uçağı tasarlarken 2. Dünya savaşının pasifik cephesinde, uçak gemisi operasyonlarında edinilen tecrübeyi sonuna kadar kullanmışlar... donanma uçaklarının sıklıkla denize inmeleri gerektiği biliniyor, uçağın suya mecburi iniş sırasında tek parça olarak kalabilmesi ve iniş sonrasında pilota uçağı terkedecek zamanı sağlayacak kadar batmadan suyun üzerinde kalması çok önemli. O yüzden Pantherin şeklini böyle yapmışlar. Dahası, pilotun denizde hayatta kalma şansını arttırmak için işleri bir adım daha öteye taşıyıp, olur da pilot düşman gemilerine yakın bir mesafede denize mecburi iniş yapmak zorunda kalırsa diye uçağa kısmi denizaltı özelliği de vermişler. Böylece pilot oksijen maskesini takıp, uçakla birlikte sınırlı derinlikte de olsa suyun altına inerek dost kuvvetler ona ulaşana kadar düşman gemilerinden saklanabilme şansına sahip olmuş...
Planı sipariş etme kararı geçen senenin haziran ayı başlarına denk geliyor. Plan da elime haziran ortası gibi ulaştı. İlk incelemeler sonucunda model aklıma yattı ve bu modeli yapmaya kesin olarak karar verdim. Ama bu karar tek başına yapıma başlamak için yeterli değil
Hazır plan elimde olunca aralarda vakit buldukça planı incelemeye, yapıp yapamayacağımı, yapacaksam parçaları kendim mi keserim yoksa yarı veya tam kit mi satın alırım, yoksa tamamen en baştan direk kompozit kalıp almak mı mantıklı olur (evet elime geçen her şeye önce bu gözle bir bakıyorum, kalıbını almalı mıyım almamalımıyım
) gibisinden düşündüm taşındım. En nihayetinde modeli "dahta"dan yapmanın en uygunu olacağına karar verdim. Önceleri parçaları kendim kesmeye niyetlendiysem de oturup bir hesap kitap yapınca bunca "dahta"nın bana gelişinin maliyetinin en büyük kalem olduğunu, eğer lazer kesim yaptırırsam kesim maliyetinin geri kalan maliyetlerin yanında çok düşük kalacağını farkettim. Piri Reis'in adamlarından birisinin sözü "Reisim, hurma ağacından da kadırga yapılmıyor ki" misali, hurma ağacından da uçak yapılmıyor ki, ithal etmeye muhtacız. Ve en sonunda Amerikadaki National Balsa firmasından bir "full kit" sipariş etmeye karar verdim. Bu adamların (adamla karısı desem daha doğru olur sanırım ) ürünlerini hiç denememiştim ama genellikle herkes hem üründen hem hizmetten memnun, benim de yazışmalarım sırasında gayet yardımcı oldular. Kit şu aralar kesilmekte, bir aksilik olmaz ise en geç Mart ortası gibi elimde olacaktır diye umut ediyorum.Ayrıca tail pipe, iniş takımları ve pilot camı gibi gerekli diğer parçalar da yavaş yavaş alım sıralarını bekliyorlar. İniş takımları için Robart'ın mühendisleri için temas ve pazarlık halindeyim. Pnömatik set olarak sattıkları üçlü iniş takımını direk elektrikli olarak yapıp satmalarını sağlamaya çalışıyorum ama onlara verdiğim sürenin son günü, yarına kadar kesin cevap veremezlerse seti pnömatik olarak alacağım, elektrik dönüşümüne sonra el atarım. ilk etapta yapım için mekanizmalara ihtiacım olacak. Tail pipe için de Alamanyadan bir abi ile temastayım, ölçüleri belirlemeye çalışıyoruz, ölçüler netleşince abim "soba borusunu" yapıp yollayacak.
Henüz servolar ve "güç yönetimi" için kesin kararı vermedim ama yüksek ihtimalle Powerbox Mercury SRS yada cockpit SRS kullanacağım. Servolarda da bildiğimden şaşmam diyip Hitec'in uygun dijital servoalrına yönelebilirim.
İnşaat için niyetim Nisan ayı içinde başlayıp modelin plana sadık kalarak yapmak (türbin dönüşümünün gerektirdiği güçlendirmeler haricinde). Modelin öncelikli amacı "trainer" olması, o yüzden hiçbir scale detayla uğraşmadan inşaat sonrası kaplama ve düz bir boyama yapmak niyetindeyim. Önümüzdeki uçuş sezonunun başında da (aralık-ocak gibi) maideni hedefliyorum. Sonrasında uçak sağlam kalırsa bir sonraki sezon öncesinde scale detayları ekleyebilirim.
Moderatör tarafında düzenlendi:
