- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,685
- Tepkime puanı
- 20,211
- Yaş
- 48
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Nostaljik RC Araba serisine bir ekleme daha yapalım 
Bu araba, daha doğrusu yarış şasisi hayli "egzantrik" bir model. Kyosho markası 2001 yılında o zamanki alışageldik arabalardan çok daha farklı bir konseptle ve "Beyond the extreme" sloganıyla bu şasiyi piyasaya sürmüştü. Slogan ve şaside kullanılan "sıradışı" yöntemler epey iddialı olsa da araba kullanıcılar arasında pek fazla tutulmadı, ve kyosho da serinin devamını getirmedi ve malesef KX-two modelini pistlerde göremedik.
Şasi piyasaya ilk çıktığında yaklaşık 400 usd lik bir fiyata satılıyordu, sonrasında popülerlik kazamayınca yavaş yavaş fiyatı da düştü, 2004-2005 civarlarında bir ara towerhobbieste 119 usd'ye bile şasiyi almak mümkündü. Sırf arka diferansiyelinin bile 80 usd olduğunu düşününce pek çok kx-one sahibinin bu dönemde yedek parça olması açısından yeni kitler almasına şaşmamak lazım (keşke ben de alsaymışım diyorum).
Beni biliyorsunuz, egzantirik şeylere bayılırım
2000 li yılların başında da pek farklı değildim o zamanlar RC araba yarışlarıyla da ilgilendiğim için elimdeki 1996 standartlarındaki TF-2 seviyesine modifiye edilmiş şasinin yerine daha ciddi bir yarış şasisi arayışındayken bu kitle karşılaşıp tüm "sıradışı" özelliklerine vurularak sipariş etmiştim. Yanlış hatırlamıyorsam 2002 veya 2003 te Towerdan 200 usdlik bir fiyata almıştım şasiyi. Şasinin en sıradışı özelliği şasinin yapısıydı, alışageldik tasarımdaki şasilerde o zamanlarda (ve bugün de) yatay düzlemde bir ana şasi ve üstte de bir ikinci destek plakası bulunurken, Kyosho mühendisleri KX-one'ı dikey düzlemde duran iki paralel karbon şasi etrafında tasarlamışlardı. Ayrıca yine o zaman için pek alışageldik olmayan bir şekilde pil tam ortada ve boylamasına yerleşiyordu ve araç tek bir kayışla her 4 tekerleğe de çekiş sağlıyordu. Tek kayış sistemi teoride çift kayışa nazaran daha az sürtünmeli haliyle daha verimli olması için uygulanmıştı. Gerçekte bu ne kadar doğru emin değilim ve bugün en üst seviye yarış şasileri bile halen çift kayış sistemini kullandıklarını eklemek gerekli. KX-one şasisinde motor ve servo da yine o zamanki araçlarda görmeye alışık olduğumuzdan farklı olarak arabanın merkez eksenine çok yakın bir şekilde yerleştiriliyordu. Tahmin edersiniz ki tüm bu tasarım unsurları aslındaşaside dengeli bir ağırlık dağılımı yakalamak için yapılmış şeylerdi. ESC ve alıcı gibi elektronikler ortadaki karbon yapının her iki tarafına takılan plastik "heybe"lere yerleştiriliyordu. Pilin sökülüp takılması da bu heybelerden birisinin çıkartılması ile gerçekleştiriliyordu.
Şasi ileri seviye yarışçılar hedeflendiği için standart olarak komple rulman seti ile birlikte ve aluminyum gövdeli yağlı amortisörlerle birlikte geliyordu.
Arka tarafta bir bilyalı diferansiyel, ön tarafta ise tek yön rulmanlı bir aktarma sistemine sahipti. O zamanlarda yarış şasilerinde arkada bilyalı diferansiyel, ön tarafta ise tek yön rulmanlı aktarma sistemleri kullanmak çok popülerdi. Bugünün standartlarında ise arka tarafta dişli diferansiyel (içi farklı vizkozitede yağlarla doldurularak sıkılığı ayarlanan tipte) ve önde ise rijit aks kullanımı daha bir standart haline geldi, yani bir bakıma taban tabana zıt iki yaklaşım...
Diferansiyel tamam da tek yön rulman da ne alaka diye düşünen olursa kısa bir açıklama yapalım, malum diferansiyelin mantığı viraj dönüşü sırasında farklı yörüngeler izleyen iç ve dış tekerleklerin dönüşleri arasındaki hız farkını tekerleklerin yerle temasını kötü yönde etkilemeden (kaymaya neden olmadan) dengelemeye yarıyor. Aracın önü ve arkası arasında da benzer bir durum var aslında, ön tekerlekler aynı taraftaki arka tekerleklere nazaran biraz daha uzun bir yol izlerler viraj dönüşü sırasında. 4 çeker araçlarda bu ön/arka dengesizliğini gidermek için ya ortaya da bir diferansiyel eklemek gereklidir, ya da ön tekerleklere daha hızlı dönmek istedikleri zaman (virajda daha uzun mesafe katedecekleri zaman) serbestlik vermek gereklidir. pist tipi yarış şasilerinde orta diferansiyel gereksiz bir ağırlık ve mekanik karmaşıklık getirir, o yüzden "eskiden" ikinci seçenek tercih ediliyordu ve ön tekerleklere veya ön tekerlekleri süren kayışa tek yön rulmanlar eklenerek viraj dönüşleri sırasında gerektiğinde serbestçe "daha hızlı" dönmelerine imkan sağlanıyordu. Kx-one tek kayışlı bir araç olduğu için de bu tek yön rulmanları doğrudan ön makaranın içerisine yerleştirilmişti. Sürüş açısından olaya baktığımız zaman bu öndeki tek yön rulman kullanımı hızlı ve akıcı pistlerde yani ani ve sert dönüşlerin olmadığı pistlerde aracın sürüşünü hayli akıcı hale getiriyor. Hezarfen pisti buna güzel bir örnekti ve bu araçla Hezarfen pistinde turlamak çok keyifliydi. Öte yandan iş etkili bir şekilde fren yapmaya gelince bu sistem olabilecek en kötü sistem haline geliyor, zira ön tekerlekler serbest olduğu için fren sadece arka tekerleklerle yapılıyor, bu da herhangi bir sert fren anında aracın kontrolden çıkmasını ve spin atmasının en garanti yoludur Kıscası, bu sistemi kullanmak için sürücünün de buna uygun bir sürüş tarzını benimsemesi ve arabayı olabildiğince akıcı, ani ve sert frene ihtiyaç duymayacak şekilde kullanması gerekir. Ancak pist koşulları sert freni mecbur bırakıyorsa bu sistem de hayli dezavantajlı hale geliyor.
Peki bu şasi neden sevilmedi?
Herşeyden önce yukarda anlattığım öndeki tek yön rulmanlar fazlasıyla narindi ve ben dahil pek çok kullanıcı bu rulmanların en olmadık zamanlarda su koyvermesine maruz kaldı. Benim örneğimde, Hezarfende katıldığım bir yarışta elemeler vs hepsi geçtikten sonra, final yarışının startında bu rulman su koyverip beni yarış dışı bırakmıştı! Zaten bu da bazı başka faktörlerle birlikte, "yeter artık bu işi bırakıyorum, bundan sonra sadece uçaklarla ilgileneceğim" dediğim an olmuştu Neyse ki aynı gün arkadan itişli araba kategorisinde de yarışıyordum (formula 1) ve 4 yarışmacı arasında 3. olarak büyük bir başarıya imza atıp, bu işi "zirvedeyken" bırakmış oldum!
Şasinin diğer kötü özellikleri de tek kayış ve dikey karbon levhaların kullanımının getirdiği nispeten yüksek ağırlık merkezi problemi ile arka diferansiyelinin çok pahalı oluşuydu. Tabi diferansiyel ve öndeki tek yön sistemin değiştirilememesi de kullanıcıların ellerini kollarını bağlıyordu. Dahası, üst seviye yarışçılar hedeflenmesine rağmen, yine seçilen konfigürasyon nedeniyle suspansiyon geometrisinde yapılabilecek ayarların da hayli sınırlı olması da sevilmeyen bir özellikti. Öte yandan bence bu daha alt ve orta seviye yarışçılar veya yeni başlayanlar için iyi bir özellik, çünkü işleri daha basit hale getiriyor, ve aslında performansa olan etkisi çok daha fazla olan temel ayarların hepsini yapmaya da imkan sağlıyor bu şasi.
Ağırlık merkezinin yüksek olması nedeniyle pek çok kullanıcı şikayet aracın virajlarda takla attığından şikayet ediyordu ama bazıları da bunun tamamen sürüş tarzıyla alakalı olduğunu, araç "doğru" bir şekilde ayarlanıp sürüldüğünde böyle bir sorunun yaşanmadığını, o zamanlar için ağırlık merkezi en alçakta olan arabaların takla atmadan dönebildikleri her virajı bu arabanın da aynı hızda sorunsuz dönebildiğini söylüyorlardı. Açıkçası ben de kullanımım sırasında bir kez olsun bu tür bir takla atmadım. Tamiya TT-02 ile buradaki pistte attığım taklalar ise ayrı bir hikaye
Gelelim benim arabanın detaylarına:
Geçen sene buradaki pistin varlığından haberdar olup TT-02 ile de pistin ve yarışmanın (kendime karşı) tadını yeniden alınca, ama TT-02 yetersiz kalmaya başlayınca yeni bir yarış arabası almak yerine eski Kx-one arabamı buraya getirip onunla nostalji yaşamak ve eğer yürür halde tutabilirsem de pistteki 2018-2019 model X-Ray'lere kafa tutmanın keyfini yaşayayım dedim. Yazın İstanbul'dayken de depoma gidip hem bir düzenleme yaptım hem de depodaki iki arabayı buraya getirmek için yeniden gün ışığına çıkardım:
KX-one sağdaki metalik yeşil Lotus Elise gövdesi olan araba. Solda görünen siyah Golf VR6 ise yine bir nostaljik araç, Tamiyanın önden çekişli FF01 şasisi. Her ikisi de hayli tozlanmış durumda Bu tarafa gelirken bagaj sınırlamaları nedeniyle Golf'ü geride bırakmam gerekti, ama bu tarafa gelecek ilk misafirle onu da getirtmek niyetindeyim, öncen çekişli arabalarla yarışmak da ayrı bir keyif
KX-one buraya geldikten sonra uzunca bir süre öylece rafta durdu (zaten sıcakta sürecek halim de yoktu ya). Birkaç hafta önce aleti raftan indirdim ve üzerindeki eski fırçalı motoru, ESC'yi ve eski servoyu söktüm, yerlerine TT-02 üzerindeki yeni fırçasız motor ve ESCsi ile süper hızlı savox servoyu taktım. Genel suspansiyon ayarlarını da bir elden geçirdim. Eğer bu arabayla zamanında bu halde yarıştıysam helal olsun bana, o kadar kötüydü ki ayarlar arabayı pistte tutmak bile bir mucize olsa gerek öte yandan tüm bu ayarların sonradan "oynarken" bozulmuş olma ihtimali de var tabiki. Sonuç olarak, aracın tüm suspansiyon ayarlarını yeniden yapıp sürüşe hazır hale getirdim. Ancak TT-02 için yaptığım 3D yazıcıyla basılmış kasaya sahip li-po piller bu arabaya büyük geldi, yerlerine oturmadılar. Yeni bir kasa yapmaya da üşendiğim için elimdeki 3000 lik ni-mh pillerle kullanmaya karar verdim. Zaten ne kadar yürüyeceği de belli değil her an biryerleri kopup dağılabilir. BAktım iyi gidiyor, burdaki mağazalara gider arabaya oturan bir pil alabilirim diye düşündüm. Tüm bu yeniden ayarlama sırasında, yine üşengeçlik kaynaklı olarak, amortisörlere elimi bile sürmedim. Oysa ki içinde 15 yıl önce konmuş yağlar var (hala var mı o da meçhul ) pek bir işe yaramayacakları kesin.
Elimdeki fırçasız motorun bu tür pist ve arabalarda kullanmak için tavsiye ettiği dişli oranı 5,5 civarında. KX-one şasisinden de standart olarak çıkan dişlilerle elde edilen oran 5 idi, ama bu oran ve benim tercih ettiğim motorla araba fazlasıyla hızlı olduğu için ben dişli oranını 7,8 olacak şekilde arttırmıştım zamanında. Kitten çıkan orjinal dişliler halen elimde olmasına rağmen spur dişlisinin epey hasarlandığını farkettim, o halde kullanmak mümkün olmadığı için de elimdeki tüm spur ve pinyon dişlilerine bakarak bu arabaya takabileceğim en yüksek dişli oranını sağlayan bir kombinasyon seçtim, ama bu kombinasyon bile ancak 7,3 lük bir oran verdi. Eh neyse, yavaş olsun araba zaten buradaki pist de küçük fazla hızlı gidemem diyerekten kendimi avuttum.
Velhasıl, geçen hafta içi bir gün sonunda üşengeçliğimi kırıp iki ni-mh pili şarj edip gün batımına doğru pistin yolunu tuttum (hava hala çok sıcak yahu).
Arabacı tayfa epeydir piste uğramamış muhtemelen, yollar epey bir tozluydu. Neyse sorun olmaz zaten dişli oranım çok yüksek araba kağnı gibi gidecek diyerekten pilot kürsüsüne tırmandım, son bir kez daha direksiyon yön kontrolü yapıp doğru olduğundan emin olunca da "gazladım" araba öyle bir şekilde fırladı ki ağzım açık kaldı. Herşeyden önce şaft aktarmalı olan TT-02ye alışık olduğum için bu araba inanılmaz bir şekilde sessiz geldi. ve arabanın ivmelenmesi yine TT-02'ye nazaran çok daha iyiydi, daha sı yüksek hıza ulaştıktan sonra o hızı koruması da çok daha iyi (öndeki tek yön rulmanların da etkisi büyük). Tabiri caizse, araç yağ gibi kayıyordu pistte. Pek bir hoşuma gitti. Yaptığım suspansiyon ayarları da iyi sonuç vermişti besbelli, fren yapmadığım sürece arabanın yol tutuşu bir harikaydı. Tabi bunda gövdenin de etkisi büyük. Ama fren yapınca, malum sonuç, spin ilk pili bitirdikten sonra ESC nin programlama kartını takıp fren kuvvetini epey bir azalttım, bu biraz daha makul ve kontrolü kaybetmeden frenleme imkanı sağladı. İkinci pille birlikte biraz daha arabanın ve pistin sınırlarını zorlayacak şekilde kullanmaya başladım. Açıkçası pek bir ümidim olmadığı için turları zamanlamak için bir hazırlık yapmamıştım, ama arabanın hızını ve akıcılığını görünce hiç olmazsa mertebe olarak da olsa bir fikrim olsun diyerek telefondaki bir metronom uygulamasındaki ritim klavuzluğunda içinden sayarak tur zamanlaması yaptım ve gördüm ki tur zamanlarım 20 saniyenin altında. Ni-mh pil ile bile böyle bir süre elde etmek gayet iyi. Araç baştan aşağı elden geçip lipo pil ile ve biraz daha küçük bir dişli oranıyla ve tabi ki temiz bir pistte çok daha iyi sonuçlar elde edilebilir.
Bu gazla dönüşte arabaya girişip tüm parçaları söküp yeniden kite haline getirdim! (geçen gün günün fotosuna koyduğum fotoğraf bu aşamada çekilmişti )
Bu araba 15 yıldır sökülmedi, haliyle bu kadar kirli olması çok normal
Sökümü takiben aracın her bir parçası güzelce temizlendi, rulmanlar 4 tur alkolde çalkalanıp hatta en son da airbrush ile yüksek basınçta alkol püskürtülerek içlerinden kir çıkmayacak hale gelene kadar temizlendiler, kurutulup yeniden yağlandılar. Arkadaki bilyalı diferansiyel de tamamen söküldü, tüm bilyalar ve baskı plakaları vs temizlendi, hala iyi durumda oldukları görülünce de diferansiyel en baştan yeniden toplandı, sıkılığı ayarlandı. Tüm plastik parçalar sıcak su bulaşık deterjanı kombinasyonu ile leğende 3 su yıkandılar her tür kirden arındırıldılar. Amortisörler sökülüp temizlenip yeniden taze yağlarla dolduruldular. Zaten ikisinin içinde hiç yağ yokmuş, diğer ikisindeki yağ da yağ olmaktan çıkmış
Sonuç itibariyle, 15 yıl aradan sonra araba sanki kutudan yeni çıkmış gibi oldu. Ancak araç o kadar temiz oldu ki şimdi de piste götürüp kirlenmesini istemiyorum
Temizleme/toplama aşamasındaki fotoğrafları da bir sonraki mesaja ekleyeceğim.
Bu araba, daha doğrusu yarış şasisi hayli "egzantrik" bir model. Kyosho markası 2001 yılında o zamanki alışageldik arabalardan çok daha farklı bir konseptle ve "Beyond the extreme" sloganıyla bu şasiyi piyasaya sürmüştü. Slogan ve şaside kullanılan "sıradışı" yöntemler epey iddialı olsa da araba kullanıcılar arasında pek fazla tutulmadı, ve kyosho da serinin devamını getirmedi ve malesef KX-two modelini pistlerde göremedik.
Şasi piyasaya ilk çıktığında yaklaşık 400 usd lik bir fiyata satılıyordu, sonrasında popülerlik kazamayınca yavaş yavaş fiyatı da düştü, 2004-2005 civarlarında bir ara towerhobbieste 119 usd'ye bile şasiyi almak mümkündü. Sırf arka diferansiyelinin bile 80 usd olduğunu düşününce pek çok kx-one sahibinin bu dönemde yedek parça olması açısından yeni kitler almasına şaşmamak lazım (keşke ben de alsaymışım diyorum).
Beni biliyorsunuz, egzantirik şeylere bayılırım
2000 li yılların başında da pek farklı değildim o zamanlar RC araba yarışlarıyla da ilgilendiğim için elimdeki 1996 standartlarındaki TF-2 seviyesine modifiye edilmiş şasinin yerine daha ciddi bir yarış şasisi arayışındayken bu kitle karşılaşıp tüm "sıradışı" özelliklerine vurularak sipariş etmiştim. Yanlış hatırlamıyorsam 2002 veya 2003 te Towerdan 200 usdlik bir fiyata almıştım şasiyi. Şasinin en sıradışı özelliği şasinin yapısıydı, alışageldik tasarımdaki şasilerde o zamanlarda (ve bugün de) yatay düzlemde bir ana şasi ve üstte de bir ikinci destek plakası bulunurken, Kyosho mühendisleri KX-one'ı dikey düzlemde duran iki paralel karbon şasi etrafında tasarlamışlardı. Ayrıca yine o zaman için pek alışageldik olmayan bir şekilde pil tam ortada ve boylamasına yerleşiyordu ve araç tek bir kayışla her 4 tekerleğe de çekiş sağlıyordu. Tek kayış sistemi teoride çift kayışa nazaran daha az sürtünmeli haliyle daha verimli olması için uygulanmıştı. Gerçekte bu ne kadar doğru emin değilim ve bugün en üst seviye yarış şasileri bile halen çift kayış sistemini kullandıklarını eklemek gerekli. KX-one şasisinde motor ve servo da yine o zamanki araçlarda görmeye alışık olduğumuzdan farklı olarak arabanın merkez eksenine çok yakın bir şekilde yerleştiriliyordu. Tahmin edersiniz ki tüm bu tasarım unsurları aslındaşaside dengeli bir ağırlık dağılımı yakalamak için yapılmış şeylerdi. ESC ve alıcı gibi elektronikler ortadaki karbon yapının her iki tarafına takılan plastik "heybe"lere yerleştiriliyordu. Pilin sökülüp takılması da bu heybelerden birisinin çıkartılması ile gerçekleştiriliyordu.
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Şasi ileri seviye yarışçılar hedeflendiği için standart olarak komple rulman seti ile birlikte ve aluminyum gövdeli yağlı amortisörlerle birlikte geliyordu.
Arka tarafta bir bilyalı diferansiyel, ön tarafta ise tek yön rulmanlı bir aktarma sistemine sahipti. O zamanlarda yarış şasilerinde arkada bilyalı diferansiyel, ön tarafta ise tek yön rulmanlı aktarma sistemleri kullanmak çok popülerdi. Bugünün standartlarında ise arka tarafta dişli diferansiyel (içi farklı vizkozitede yağlarla doldurularak sıkılığı ayarlanan tipte) ve önde ise rijit aks kullanımı daha bir standart haline geldi, yani bir bakıma taban tabana zıt iki yaklaşım...
Diferansiyel tamam da tek yön rulman da ne alaka diye düşünen olursa kısa bir açıklama yapalım, malum diferansiyelin mantığı viraj dönüşü sırasında farklı yörüngeler izleyen iç ve dış tekerleklerin dönüşleri arasındaki hız farkını tekerleklerin yerle temasını kötü yönde etkilemeden (kaymaya neden olmadan) dengelemeye yarıyor. Aracın önü ve arkası arasında da benzer bir durum var aslında, ön tekerlekler aynı taraftaki arka tekerleklere nazaran biraz daha uzun bir yol izlerler viraj dönüşü sırasında. 4 çeker araçlarda bu ön/arka dengesizliğini gidermek için ya ortaya da bir diferansiyel eklemek gereklidir, ya da ön tekerleklere daha hızlı dönmek istedikleri zaman (virajda daha uzun mesafe katedecekleri zaman) serbestlik vermek gereklidir. pist tipi yarış şasilerinde orta diferansiyel gereksiz bir ağırlık ve mekanik karmaşıklık getirir, o yüzden "eskiden" ikinci seçenek tercih ediliyordu ve ön tekerleklere veya ön tekerlekleri süren kayışa tek yön rulmanlar eklenerek viraj dönüşleri sırasında gerektiğinde serbestçe "daha hızlı" dönmelerine imkan sağlanıyordu. Kx-one tek kayışlı bir araç olduğu için de bu tek yön rulmanları doğrudan ön makaranın içerisine yerleştirilmişti. Sürüş açısından olaya baktığımız zaman bu öndeki tek yön rulman kullanımı hızlı ve akıcı pistlerde yani ani ve sert dönüşlerin olmadığı pistlerde aracın sürüşünü hayli akıcı hale getiriyor. Hezarfen pisti buna güzel bir örnekti ve bu araçla Hezarfen pistinde turlamak çok keyifliydi. Öte yandan iş etkili bir şekilde fren yapmaya gelince bu sistem olabilecek en kötü sistem haline geliyor, zira ön tekerlekler serbest olduğu için fren sadece arka tekerleklerle yapılıyor, bu da herhangi bir sert fren anında aracın kontrolden çıkmasını ve spin atmasının en garanti yoludur
Kıscası, bu sistemi kullanmak için sürücünün de buna uygun bir sürüş tarzını benimsemesi ve arabayı olabildiğince akıcı, ani ve sert frene ihtiyaç duymayacak şekilde kullanması gerekir. Ancak pist koşulları sert freni mecbur bırakıyorsa bu sistem de hayli dezavantajlı hale geliyor.Peki bu şasi neden sevilmedi?
Herşeyden önce yukarda anlattığım öndeki tek yön rulmanlar fazlasıyla narindi ve ben dahil pek çok kullanıcı bu rulmanların en olmadık zamanlarda su koyvermesine maruz kaldı. Benim örneğimde, Hezarfende katıldığım bir yarışta elemeler vs hepsi geçtikten sonra, final yarışının startında bu rulman su koyverip beni yarış dışı bırakmıştı! Zaten bu da bazı başka faktörlerle birlikte, "yeter artık bu işi bırakıyorum, bundan sonra sadece uçaklarla ilgileneceğim" dediğim an olmuştu
Neyse ki aynı gün arkadan itişli araba kategorisinde de yarışıyordum (formula 1) ve 4 yarışmacı arasında 3. olarak büyük bir başarıya imza atıp, bu işi "zirvedeyken" bırakmış oldum! Şasinin diğer kötü özellikleri de tek kayış ve dikey karbon levhaların kullanımının getirdiği nispeten yüksek ağırlık merkezi problemi ile arka diferansiyelinin çok pahalı oluşuydu. Tabi diferansiyel ve öndeki tek yön sistemin değiştirilememesi de kullanıcıların ellerini kollarını bağlıyordu. Dahası, üst seviye yarışçılar hedeflenmesine rağmen, yine seçilen konfigürasyon nedeniyle suspansiyon geometrisinde yapılabilecek ayarların da hayli sınırlı olması da sevilmeyen bir özellikti. Öte yandan bence bu daha alt ve orta seviye yarışçılar veya yeni başlayanlar için iyi bir özellik, çünkü işleri daha basit hale getiriyor, ve aslında performansa olan etkisi çok daha fazla olan temel ayarların hepsini yapmaya da imkan sağlıyor bu şasi.
Ağırlık merkezinin yüksek olması nedeniyle pek çok kullanıcı şikayet aracın virajlarda takla attığından şikayet ediyordu ama bazıları da bunun tamamen sürüş tarzıyla alakalı olduğunu, araç "doğru" bir şekilde ayarlanıp sürüldüğünde böyle bir sorunun yaşanmadığını, o zamanlar için ağırlık merkezi en alçakta olan arabaların takla atmadan dönebildikleri her virajı bu arabanın da aynı hızda sorunsuz dönebildiğini söylüyorlardı. Açıkçası ben de kullanımım sırasında bir kez olsun bu tür bir takla atmadım. Tamiya TT-02 ile buradaki pistte attığım taklalar ise ayrı bir hikaye
Gelelim benim arabanın detaylarına:
Geçen sene buradaki pistin varlığından haberdar olup TT-02 ile de pistin ve yarışmanın (kendime karşı) tadını yeniden alınca, ama TT-02 yetersiz kalmaya başlayınca yeni bir yarış arabası almak yerine eski Kx-one arabamı buraya getirip onunla nostalji yaşamak ve eğer yürür halde tutabilirsem de pistteki 2018-2019 model X-Ray'lere kafa tutmanın keyfini yaşayayım dedim. Yazın İstanbul'dayken de depoma gidip hem bir düzenleme yaptım hem de depodaki iki arabayı buraya getirmek için yeniden gün ışığına çıkardım:
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
KX-one sağdaki metalik yeşil Lotus Elise gövdesi olan araba. Solda görünen siyah Golf VR6 ise yine bir nostaljik araç, Tamiyanın önden çekişli FF01 şasisi. Her ikisi de hayli tozlanmış durumda
Bu tarafa gelirken bagaj sınırlamaları nedeniyle Golf'ü geride bırakmam gerekti, ama bu tarafa gelecek ilk misafirle onu da getirtmek niyetindeyim, öncen çekişli arabalarla yarışmak da ayrı bir keyif KX-one buraya geldikten sonra uzunca bir süre öylece rafta durdu (zaten sıcakta sürecek halim de yoktu ya). Birkaç hafta önce aleti raftan indirdim ve üzerindeki eski fırçalı motoru, ESC'yi ve eski servoyu söktüm, yerlerine TT-02 üzerindeki yeni fırçasız motor ve ESCsi ile süper hızlı savox servoyu taktım. Genel suspansiyon ayarlarını da bir elden geçirdim. Eğer bu arabayla zamanında bu halde yarıştıysam helal olsun bana, o kadar kötüydü ki ayarlar arabayı pistte tutmak bile bir mucize olsa gerek
öte yandan tüm bu ayarların sonradan "oynarken" bozulmuş olma ihtimali de var tabiki. Sonuç olarak, aracın tüm suspansiyon ayarlarını yeniden yapıp sürüşe hazır hale getirdim. Ancak TT-02 için yaptığım 3D yazıcıyla basılmış kasaya sahip li-po piller bu arabaya büyük geldi, yerlerine oturmadılar. Yeni bir kasa yapmaya da üşendiğim için elimdeki 3000 lik ni-mh pillerle kullanmaya karar verdim. Zaten ne kadar yürüyeceği de belli değil her an biryerleri kopup dağılabilir. BAktım iyi gidiyor, burdaki mağazalara gider arabaya oturan bir pil alabilirim diye düşündüm. Tüm bu yeniden ayarlama sırasında, yine üşengeçlik kaynaklı olarak, amortisörlere elimi bile sürmedim. Oysa ki içinde 15 yıl önce konmuş yağlar var (hala var mı o da meçhul ) pek bir işe yaramayacakları kesin.Elimdeki fırçasız motorun bu tür pist ve arabalarda kullanmak için tavsiye ettiği dişli oranı 5,5 civarında. KX-one şasisinden de standart olarak çıkan dişlilerle elde edilen oran 5 idi, ama bu oran ve benim tercih ettiğim motorla araba fazlasıyla hızlı olduğu için ben dişli oranını 7,8 olacak şekilde arttırmıştım zamanında. Kitten çıkan orjinal dişliler halen elimde olmasına rağmen spur dişlisinin epey hasarlandığını farkettim, o halde kullanmak mümkün olmadığı için de elimdeki tüm spur ve pinyon dişlilerine bakarak bu arabaya takabileceğim en yüksek dişli oranını sağlayan bir kombinasyon seçtim, ama bu kombinasyon bile ancak 7,3 lük bir oran verdi. Eh neyse, yavaş olsun araba zaten buradaki pist de küçük fazla hızlı gidemem diyerekten kendimi avuttum.
Velhasıl, geçen hafta içi bir gün sonunda üşengeçliğimi kırıp iki ni-mh pili şarj edip gün batımına doğru pistin yolunu tuttum (hava hala çok sıcak yahu).
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Arabacı tayfa epeydir piste uğramamış muhtemelen, yollar epey bir tozluydu. Neyse sorun olmaz zaten dişli oranım çok yüksek araba kağnı gibi gidecek diyerekten pilot kürsüsüne tırmandım, son bir kez daha direksiyon yön kontrolü yapıp doğru olduğundan emin olunca da "gazladım" araba öyle bir şekilde fırladı ki ağzım açık kaldı. Herşeyden önce şaft aktarmalı olan TT-02ye alışık olduğum için bu araba inanılmaz bir şekilde sessiz geldi. ve arabanın ivmelenmesi yine TT-02'ye nazaran çok daha iyiydi, daha sı yüksek hıza ulaştıktan sonra o hızı koruması da çok daha iyi (öndeki tek yön rulmanların da etkisi büyük). Tabiri caizse, araç yağ gibi kayıyordu pistte. Pek bir hoşuma gitti. Yaptığım suspansiyon ayarları da iyi sonuç vermişti besbelli, fren yapmadığım sürece arabanın yol tutuşu bir harikaydı. Tabi bunda gövdenin de etkisi büyük. Ama fren yapınca, malum sonuç, spin
ilk pili bitirdikten sonra ESC nin programlama kartını takıp fren kuvvetini epey bir azalttım, bu biraz daha makul ve kontrolü kaybetmeden frenleme imkanı sağladı. İkinci pille birlikte biraz daha arabanın ve pistin sınırlarını zorlayacak şekilde kullanmaya başladım. Açıkçası pek bir ümidim olmadığı için turları zamanlamak için bir hazırlık yapmamıştım, ama arabanın hızını ve akıcılığını görünce hiç olmazsa mertebe olarak da olsa bir fikrim olsun diyerek telefondaki bir metronom uygulamasındaki ritim klavuzluğunda içinden sayarak tur zamanlaması yaptım ve gördüm ki tur zamanlarım 20 saniyenin altında. Ni-mh pil ile bile böyle bir süre elde etmek gayet iyi. Araç baştan aşağı elden geçip lipo pil ile ve biraz daha küçük bir dişli oranıyla ve tabi ki temiz bir pistte çok daha iyi sonuçlar elde edilebilir.Bu gazla dönüşte arabaya girişip tüm parçaları söküp yeniden kite haline getirdim! (geçen gün günün fotosuna koyduğum fotoğraf bu aşamada çekilmişti
)
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Bu araba 15 yıldır sökülmedi, haliyle bu kadar kirli olması çok normal
Sökümü takiben aracın her bir parçası güzelce temizlendi, rulmanlar 4 tur alkolde çalkalanıp hatta en son da airbrush ile yüksek basınçta alkol püskürtülerek içlerinden kir çıkmayacak hale gelene kadar temizlendiler, kurutulup yeniden yağlandılar. Arkadaki bilyalı diferansiyel de tamamen söküldü, tüm bilyalar ve baskı plakaları vs temizlendi, hala iyi durumda oldukları görülünce de diferansiyel en baştan yeniden toplandı, sıkılığı ayarlandı. Tüm plastik parçalar sıcak su bulaşık deterjanı kombinasyonu ile leğende 3 su yıkandılar her tür kirden arındırıldılar. Amortisörler sökülüp temizlenip yeniden taze yağlarla dolduruldular. Zaten ikisinin içinde hiç yağ yokmuş, diğer ikisindeki yağ da yağ olmaktan çıkmış
Sonuç itibariyle, 15 yıl aradan sonra araba sanki kutudan yeni çıkmış gibi oldu. Ancak araç o kadar temiz oldu ki şimdi de piste götürüp kirlenmesini istemiyorum
Temizleme/toplama aşamasındaki fotoğrafları da bir sonraki mesaja ekleyeceğim.
