- Katılım
- 17 Eyl 2013
- Mesajlar
- 8,761
- Tepkime puanı
- 23,146
- Yaş
- 61
- Konum
- İstanbul
- Web sitesi
- www.sumeryamaner.com
- İlgi Alanı
- Uçak
A- SAĞ-SOL AÇISI :
1- Burundan pervaneli model
Burundaki pervanenin bazı etkileri var. Bunlar slipstream, tork etkisi, p-factor ve gyroskopik precession olarak sıralanabilirler.
a- Slipstream: Kokpitten bakıldığında saat yönünde dönen bir pervane (hem modellerde hem gerçektek motorlu uçaklarda sıklıkla böyledir) havayı geriye doğru bir spiral şeklinde atacaktır. Bu spiral hava akımı dikey stabın soluna vuracak, kuyruğu sağa burnu sola itecektir. Spirali bir yay olarak düşünün. Nekadar gererseniz etki o kadar az olur. Yani uçak ne kadar hızlanırsa slipstrem etkisi o kadar azalır. Bu nedenle örneğin yüksek güç düşük hız kombinasyonu olan tırmanışta sağ rudder basılır (hem gerçekte hem modelde).
b- Tork etkisi: Pervane kütlesi döndrülürken gövde de bunun tersine dönmek ister (roll!). Yani gaz açınca uçak sola yatmak ister.
c- P-Factor (asimetrik pal yüklemesi): Uçağın hücum açısı artınca pervanede uçağa bağlı olduğu için havayı karşılama açısı değişir. Bunun sonucunda yukarı hareket eden pal ile aşağı hareket eden palin havayı arşılama açıları değişir. Uçak bunun sonucunda sola gitmeye meyleder.
d- Gyroskopik precession: Dönmekte olan pervane diskinin burun yukarı harekete verdiği yanıt. Bu diğerlerinin aksine sağa dönüş eğilimi oluşturur ama sadece anlık bir harekettir.
Bu dört etkiden en güçlüsü slipstream etkisidir. O nedenle burundan pervaneli uçaklar düz ve ufki uçuş rejiminde herhangi bir kontrol girdisi gerektirmesinler diye motorda sağa birkaç derecelik açı olur.
2- Kuyruktan pervaneli model
Pervanesi KUYRUKTA olan bir uçakta slipstream etkisi olmaz, tork etkisi olur, P-factor etkisi olur, gyroskopik precession etkisi olur.
Slipstream olmadığı için bu etkiler çok küçük boyutta kalırlar ve kuyruktan pervaneli bir uçakta motora sağ sol açı verilmesi genelde gerekmez.
B- YUKARI AŞAĞI AÇISI :
Tek motorlu ve motor çekiş hattı gövde ekseninde olan uçaklarda motor devri arttıkça uçak hızlanır ve tırmanmaya meyleder. Bu normal ve beklenen bir durumdur. Bunun detayına girmeyelim...
Bu davranış eğer abartılı olursa motora birkaç derece aşağı açı verilir. Pervane kıçtaysa yine aşağı açı verilir ki pervane uçağın kuyruğunu yukarı itsin. Bunun derecesine de havada karar vermek en iyi yöntemdir. İlk uçuşta uçağın burun dikmesine karşı hazırlıklı olunmalı ve böyle bir durumda hemen down elevatör ile burun kontrol eltına alınmalıdır.
1- Burundan pervaneli model
Burundaki pervanenin bazı etkileri var. Bunlar slipstream, tork etkisi, p-factor ve gyroskopik precession olarak sıralanabilirler.
a- Slipstream: Kokpitten bakıldığında saat yönünde dönen bir pervane (hem modellerde hem gerçektek motorlu uçaklarda sıklıkla böyledir) havayı geriye doğru bir spiral şeklinde atacaktır. Bu spiral hava akımı dikey stabın soluna vuracak, kuyruğu sağa burnu sola itecektir. Spirali bir yay olarak düşünün. Nekadar gererseniz etki o kadar az olur. Yani uçak ne kadar hızlanırsa slipstrem etkisi o kadar azalır. Bu nedenle örneğin yüksek güç düşük hız kombinasyonu olan tırmanışta sağ rudder basılır (hem gerçekte hem modelde).
b- Tork etkisi: Pervane kütlesi döndrülürken gövde de bunun tersine dönmek ister (roll!). Yani gaz açınca uçak sola yatmak ister.
c- P-Factor (asimetrik pal yüklemesi): Uçağın hücum açısı artınca pervanede uçağa bağlı olduğu için havayı karşılama açısı değişir. Bunun sonucunda yukarı hareket eden pal ile aşağı hareket eden palin havayı arşılama açıları değişir. Uçak bunun sonucunda sola gitmeye meyleder.
d- Gyroskopik precession: Dönmekte olan pervane diskinin burun yukarı harekete verdiği yanıt. Bu diğerlerinin aksine sağa dönüş eğilimi oluşturur ama sadece anlık bir harekettir.
Bu dört etkiden en güçlüsü slipstream etkisidir. O nedenle burundan pervaneli uçaklar düz ve ufki uçuş rejiminde herhangi bir kontrol girdisi gerektirmesinler diye motorda sağa birkaç derecelik açı olur.
2- Kuyruktan pervaneli model
Pervanesi KUYRUKTA olan bir uçakta slipstream etkisi olmaz, tork etkisi olur, P-factor etkisi olur, gyroskopik precession etkisi olur.
Slipstream olmadığı için bu etkiler çok küçük boyutta kalırlar ve kuyruktan pervaneli bir uçakta motora sağ sol açı verilmesi genelde gerekmez.
B- YUKARI AŞAĞI AÇISI :
Tek motorlu ve motor çekiş hattı gövde ekseninde olan uçaklarda motor devri arttıkça uçak hızlanır ve tırmanmaya meyleder. Bu normal ve beklenen bir durumdur. Bunun detayına girmeyelim...
Bu davranış eğer abartılı olursa motora birkaç derece aşağı açı verilir. Pervane kıçtaysa yine aşağı açı verilir ki pervane uçağın kuyruğunu yukarı itsin. Bunun derecesine de havada karar vermek en iyi yöntemdir. İlk uçuşta uçağın burun dikmesine karşı hazırlıklı olunmalı ve böyle bir durumda hemen down elevatör ile burun kontrol eltına alınmalıdır.
