Messerschmitt 262 Schwalbe - 1/7.5 Ölçek, EDF

[Özgür Evren Varol]

Bunca zaman sonra yaptıklarına neden hala şaşırıyorum anlayamıyorum

Türk Hava Kuvvetleri Hawker Hurricane Mk2 Trop İnşaatı

Eyvah. Geldi...

SM-N910C cihazımdan Tapatalk kullanılarak gönderildi

Sümer abi zamanında uyarmıştı

Ama bugüne kadar çoktan alışmış olmanız gerekirdi diye tahmin ediyorum ben de

Abi yaptığın çalışmalara hayran olmamak elde değil. İnsana hem modelcilik ruhunu aşılayıp hem de araştırma nasıl yapılırı çok güzel anlatıyorsun. En azından ben kendi payıma şu yazdıklarını okurken çok şey öğrendim bu yüzden sana çok teşekkür ederim. Merakla sonucu bekliyorum.

Çok teşekkür ederim, yazıp paylaştıklarımın birilerine bir şekilde faydalı olduğunu gösteren böyle geri dönüşler benim en büyük motivasyon kaynağım, ne mutlu bana

Bu ne arkadaş? ? Yakında bu iş modeli falan aşar, tam ölçeğe doğru gider. Böyle giderse yerli ve milli uçağımız bu kez gerçekten göklerde!

Yok abi o iş benim kırmızı çizgimin ötesinde, gerçek uçak yapacak olsam uçak mühendisi olurdum Tek bir istisna var ki o da sadece bir hayal, bir gün bir kit uçak yapıp uçmak. İlk adım olan PPL'i aldım ama ikinci ve büyük adım için gereken şartların biraraya gelmesi çok kolay değil

 

[Özgür Evren Varol]

Buarada eklemeyi unutmuşum, kanat ve benzeri elemanların ağırlık tahmini için basit matematiksel bir yol daha var. Mantık basit, kanadın kabuğu altta ve üstte iki yüzeyden oluşuyor, bu yüzeylerin kalınlıklarını biz tanımlıyoruz, alanları da belli, yani bu kabuğun hacmi hesaplanabilir, malzemenin özgül ağırlığı da belli olduğuna göre kabuğun ağırlığını yaklaşık olarak hesaplamak mümkün (yaklaşık diyorum çünkü kabuğu oluşturan yüzeyler tam olarak düzlemsel değil belli bir kıvrıma sahipler). Öte yandan bu yaklaşıklık fazlasıyla yeterli, zira esas belirsiz olan ve ilk etapta hassas bir şekilde hesaplanamayacak olan şey kabuğun iç kısmında yer alacak olan ve kanadın yapısal mukavemeti veya bileşenlerinin fonksiyonelliği içni gerekli olacak ilaveler. Henüz elimdeki tasarım havuzu kabuk ile bitmiş ağırlık arasında hassas bir ağırlık oranı hesaplamaya imkan vermiyor. Ayrıca bu oran kanadın geometrik özelliklerine göre de çok değişeceği için zaten genele uygulanabilecek bir "hassas katsayı" olabileceğini de sanmıyorum. O yüzden şimdilik basit bir varsayımla %50 lik bir atış öngörüyorum. Yüksek ihtimalle kanat gibi daha fazla yüke maruz kalan ve üzerinde daha fazla hareketli parça taşıyan (262 örneğinde ilaveten motorlar ve iniş takımları da var) bir yapıda bu oran aşılabilirken yatay stabilizatör gibi nispeten daha az yüke maruz kalan ve hareketli parçası az olan bir yapıda bu oran düşebilecektir.

Bu yaklaşım ve varsayımlarla kanada bir bakalım:

Gerçek 262 nin kanat alanı 21,7 metre kare
modelin ölçeğinin 7,5 olduğunu düşünürsek modelin kanat alanı gerçeğin kanat alanının ölçeğin karesine bölümü ile bulunabilir

Neden ölçeğin karesi? çünkü burada "ölçek" olarak bahsettiğimiz şey doğrusal bir oran, yani tek bir boyuttaki oran, eğer yüzey, alan gibi iki boyutlu bir kavramı dönüştürmemiz gerekliyse ölçek her iki doğrultuda da işin içinde olacağı için ölçeğin karesini kullanarak hesap yapmamız gerekir. (benzer şekilde hacimle veya hacimle bağlantılı parametreler için hesap yapmak gerekirse de ölçeğin kübünü kullanmak gerekir)

Hesaba dönersek, modelin kanat alanı : 21,7m2 / (7,5x7,5) = 0,3858 m2 olacak demektir

Model ölçeğinde metrekare ile hesap yapmak pek pratik olmayacak o yüzden bu rakamı santimetre kareye çevirmek mantıklı (kanat yüklemesi vs hesaplar için desimetrekare kullanmalı)

1 metrekare 10000 santimetrekare olduğuna göre, kanat alanımız da 3858 cm2 demektir.

Kabuk dediğimiz yapı her iki tarafta da var, yani toplam kabuk alanı kanat alanının 2 katı gibi düşünülebilir, kabuk kalınlığı da 0,8 mm olacak (teoride) yani 0,08 cm, bunlarla birlikte kabuğun toplam hacmini hesaplarsak: 2 x 3858 cm2 x 0,08 cm = 617,24 cm3

Kullanılacak malzeme (ABS) özgül ağırlığı 1,05 gr/cm3 olarak verilmiş, buna göre kabuk ağırlığı 617,24 cm3 x 1,05 gr/cm3 = 648,1 gram olarak bulunur.

Yukarıda anlattığım varsayım ile toplam bitmiş ağırlığın kabuk ağırlığından %50 fazla olduğu kabülü ile de kanat ağırlığımız yaklaşık 972 gr olarak tahmin ediliyor.

Aynı hesabı yatay stab ve elevator ile dikey kuyruk ve rudder için yaparsak da:

Yatay stab ve elevatör
Gerçek uçağın alanı: 3,94 m2
Modelin alanı: 700 cm2
kabuk ağırlığı: 118 gr
Bitmiş ağırlık: 177 gr

Dikey kuyruk ve rudder:
Gerçek uçağın alanı: 3,32 m2
Modelin alanı: 590 cm2
kabuk ağırlığı: 99 gr
Bitmiş ağırlık: 149 gr


Motor podları da nispeten basit bir yapı, bir nevi düz bir silindir, model ölçeğinde 56 cmlik boya ve 12 cm lik çapa sahip olacaklar (giriş ve çıkışlarda çap 6.5 cm e kadar daralıyor ama şimdilik güvenli tarafta kalmak için bunu ihmal ediyorum). Bu silindirik kabuğun alanı, hacmi ve ağırlığı hesaplandığında da pod başına 160 gram gibi bir değer çıkıyor, yine %50 lik artış varsayımını takip edersek de pod başına toplam ağırlık 250 gramı bulacaktır. Motor podları ile kanatların birleşimi ve "neleri" pod içerisine tıkıştıracağım konusunda farklı fikirler dolanmakta aklımda, bu fikirlerin her biri bambaşka bir tasarım gerektireceği için de ağırlıklarda fazlasıyla değişiklik olabilir, o yüzdenönceki mesajımda görüldüğü gibi podların toplamı için %50 lik artışa ilave olarak bir 300 gramlık daha pay bıraktım ön tahminlerde. Seçeceğim yönteme göre bu ekstra ağırlık kanada veya poda kayabilir veya başarılı bir mühendislik ile azaltılıp belki tamamen engellenebilir zaman içinde sonucu göreceğiz

Gövde ise şeklinden ve tüm bileşenlerin biraraya geleceği yer olmasından ötürü tahmini o kadar da koaly olan bir parça değil. Ama en azından kabuk ağırlığı için bir tahmin yapmak olası, elimdeki gövde enkesitlerini ve gövdenin plan görünümünü kullanarak, tamamen göz kararı (tercümesi gözümden atarak ) bir "eşdeğer silindir" belirleyebiliyorum. Yani yüzey alanı bu gövdenin yüzey alanına yakın olacak bir silindir, soba borusu gibi düşünüyorum. Bu yaklaşımla hesapladığım kabuk ağırlığı yaklaşık 520 gram çıkıyor. Gözümün atış hassasiyetinin 1 cm aşağı veya yukarı yönde hata yaptığını varsayarak hesaplamalara bir "hassasiyet analizi" yaptığımda ise bu kabuk ağırlıkları sırasıyla 480 ve 560 gram oluyor. Aynı %50 artış yaklaşımı toplam gövde ağırlığını 780 grama getirir. Ama pillerin sabitleneceği platform, kanat bağlantısı için gerekli olan sağlamlaştırılmış bölgeler, servo yatakları, ön iniş takımı için gerekli güçlendirmeler vb gerekli unsurlar gözönüne alındığında bu %50lik artış varsayımının gövdede yetersiz kalabileceğini düşündürüyor, motor podlarında olduğu gibi etkin bir mühendislik ile bu ağırlık artışını olabildiğince en aza indirmeye çalışacağım. Örneğin, modelde pilleri koymayı planladığım bölge uçağın burnunda, gerçek uçakta 4 tane 30mm lik topun yerleştirildiği hacim olacak. Bu bölmenin hemen altında ön iniş takımı yuvası ve mekanizması bulunmakt.a. Bu sayede hem ön iniş takımı için hem de pillerin sabitlenmesi için ortak bir tasarım yaparak gerekli güçlendirmelerin tek bir bileşende toplanmasını böylece ayrı ayrı güçlendirme yapılmasına gerek kalmamasını sağlamayı hedefliyorum. Benzer şekilde, gerçek uçakta kokpit silindirik bir yapıda (kokpit basınçlandırması yapılabilmesi için bu şekidle tasarlanmış ama gerçek uçakta kokpitler hiçbir zaman basıçlandırılmamış). Bu silindirik kokpiti modelde de tasarlayıp gövdeyle birlikte basarak gövdenin tam orta kısmında epey bir ilave mukavemet sağlayabilirim, yani skeyl bir detayı eklerken yapısal bir kazanç sağlamak mümkün olabilecek. bunların hepsi zaman içinde, tasarım ilerleyip derinlere inildikçe netleşecek detaylar

 

[Emre Kaman]

Aha uzun yazi ?

 

[Mehmet Kucuksari]

Aha uzun yazi ?

Ben de yarın sakin kafa ile okumaya karar verdim

 

[Özgür Evren Varol]

Aha uzun yazi ?

Ben de yarın sakin kafa ile okumaya karar verdim

Okudunuz mu? Devam edeyim mi?

 

[Mehmet Kucuksari]

Okudunuz mu? Devam edeyim mi?

Ek bakalım kardeşim, merakla devamını bekliyoruz

 

[Üye silindi 8682]

Ben de yarın sakin kafa ile okumaya karar verdim

Sakin kafa olabiliyor mu?

 

[Üye silindi 8682]

Okudunuz mu? Devam edeyim mi?

Okusam ne fayda. Yaş gereği aklımda kalmıyor ki... hardiskte yer kalmadı...

 

[Özgür Evren Varol]

Nihayetinde uçakta kullanılacak bir parçanın tasarımına başladım

Dahtadan model inşaatında adettendir, inşaata kuyruktan başlanır plastik modellerde ise işe genellikle kokpitten başlanır. Bu şimdi plastik mi dahta mı derken amaaan bildiğin yoldan şaşma sen diyerekten yatay kuyruk ile işe giriştim

Gerçek tayyaremizin yatay kuyruğunda alaman mühendisler simetrik, profil kalınlığı %8 olup en kalın yeri kordun %40'ınde yer alan ve hücum kenarı yarıçapı katsayısı 1,1 olan bir profil kullanmışlar (00008-1,1-40)

Bu profili elde etmek için elimdeki profil yazılımı ile NACA 4 rakam - modifiye sisteminde %8 kalınlıklı ve en kalın yer kordun %40'ında olan, hem standart hem de modifiye hücum kenarı yarıçapına sahip 3-4 tane profil çizdirtip DXF olarak çıktılarını aldım. Ardından alamanların kullandığı "hücum kenarı yarıçapı katsayısı"nı kullanarak belirli bir kord uzunluğu için (diğer NACA profilleriyle aynı uzunlukta) yarıçapın sayısal değerini hesapladım. Autocad ortamında bu profillerin hepsinin hücum kenarlarını teker teker hesaplanmış yarıçapa sahip çemberlerle karşılaştırdım, ve en nihayetinde gördüm ki alamanların binbir artistlikle yazdıkları 1,1 katsayısı aslında NACA 4 rakam sisteminin standart hücum kenarı ile aynı (Bu hücum kenarı yarıçapı NACA 4 rakam modifiye sisteminde 6 rakamı ile ifade ediliyor) Yani kısacası gördüm ki Alamanların 00008-1,1-40 isimli profili aslında NACA-0008-64 ile ikiz kardeş

Bu profille bir yatay kuyruk tasarlamaya giriştim, ilk adım olarak bu profili yatay kuyruğun kökünde ve ucundaki uzunluklarında iki ayrı şekilde çizdirmek oldu. Tabii ki bu uzunlukları belirlerken yine fabrika kayıtlarında verilmiş olan sayısal ifadelere başvurdum. Aynı kanat yapımında anlattığım gibi yatay kuyruğun plan görüntüsünü de yine bu bilgileri kullanarak oluşturdum.

Bu sefer niyetim nihai ürünü tasarlamak olduğu için de elde ettiğim bu profilleri doğrudan üretimi yapılacak parçaya hazır hale getirecek şekilde ilaveleri de yaptım. Yani kabuk kalınlığı, ara destekler, serenler, stabın firar kenarı, elevatörlerin hücum kenarı vs gibi stab boyunca uniform olarak devam edecek tüm elemanları doğrudan profil çizimleri üzerine ekledim.

Örneğin, kökteki profilin görünümü:

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

ve uçtaki (kanat ucu hizasında, elevatörün bittiği yerdeki) profil:

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Hem kabuk kalınlıkları hem de serenlerin kalınlıklarını 0.8mm yani baskı sırasında iki çeperli olacak şekilde tasarladım.

Bu kök ve uç profillerini plan görüntüsünde olmaları gereken yerlere yerleştirip aralarını bağlayarak katı model oluşturduğumda yatay kuyruğun bir tarafı ortaya çıkmış oldu.

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Tabi bu parça 25 cm'e yakın boyuyla benim yazıcımda tek parça olarak basılamaz, o yüzden de ikiye ayırmam ve bir şekilde geçme sistemi eklemem gerekliydi. Bu geçme sistemi olarak da Airbusta gördüğüm ve Aseton kaynağıyla birlikte çok iyi sonuç veren sistemin aynısını uyguladım. Bu sistemde birleşim yerindeki parçalardan birisinde diğer parçanın içine giren bir uzantı oluyor. Dış kabukta sadece içe doğru ofsetli bir uzantı söz konusuyken ara desteklerde her iki taraftan birden saran bir geçme sistemi sağlanıyor. Aşağıda bu geçme sisteminin çıkıntı yapan kısmı görünüyor. Diğer taraftaki parçada hiçbir modifikasyona gerek olmuyor.

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Bu haliyle şekillenen tüm parçaları baskı ve geçme sistemi denemesi yapmak adına 3D baskı dilimleme yazılımımda baskıya hazırladım:

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Baskının verileri de şu şekilde olacak:

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Buradaki tahmini ağırlık değeri doğrudan kullanılan filament hacminden hesaplanan bir değer, yani eğer filament özgül ağırlığı doğru tanımlandıysa birebir gerçek değer denebilir. Sonuçta 3D yazıcının en büyük mahareti tam olarak nereye ne kadar plastik bıraktığını biliyor olması

Buna göre bu parçaların toplamı yaklaşık 67 gram olacak demektir, bu da iki yarım için 134 gram yapar. Halen burda olmayan bazı parçalar var (kanat uçları, menteşeler, yekeler, iki yarıyı birleştirmede kullanıcak destek "joiner" vb, ama görünen o ki bunlarla birlikte bile yatay kuyruğun ve elevatorlerin toplam ağırlığı 160-170 gram bandında olacak Tabi bu deneme baskısı sonucunda mukavemet açısından biryerlere birşeyler eklemek gerekli olursa o ayrı

Modelde elevatörün menteşe hattını da gerçekte olduğu gibi kopyaladım. (elevatör kesitinde gördüğünüz delik menteşe hattının olduğu yer). Menteşe olarak da şu aşamada aklımda olan uç kısımdan sokulacak 1 mmlik bir karbon çubuk veya tel kullanmak olacak. Bir ihtimal, tasarımın ilerleyen aşamalarında hem menteşe pimi hem de kontrol yekesi bağlantısı olarak iş görecek, daha kalın bir karbon tüp kullanmayı da değerlendirebilirim. F360 ile çalışmanın en güzel yanı da burada, bu tür değişiklikler yapmaya çok açık bir platform. Tüm tasarım bittikten sonra bile eğer değişiklik yapmak istersem, ilk başta kullandığım (burada da paylaştığım) profil çizimlerini değiştirip, örneğin ordaki deliğin çapını büyüttüğüm zaman o çizimi kullanarak oluşturulmuş olan tüm katı modeller de otomatik olarak bu değişikliğe adapte oluyor.

Elevatörler gerçek uçakta yukarı aşağı 35 derecelik bir açı yapıyormuş, modelde 25 derecelik bir açı kökte ve uçta şu şekilde görünüyor olacak:

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Bu parçalar şu an baskıdalar, eğer baskıda bir sorun olmaz ise yarın sabaha hazır olmuş olurlar, böylece tasarımı hem yapısal sağlamlık açısından hem de geçme sisteminin işe yarayıp yaramaması açısından değerlendirme şansım olacak ve gerekli değişiklikleri yapabileceğim. Parçanın ana tasarım unsurları kesinleştikten sonra da elevatörlerin kökteki şekilleri, kanat ucu, hareket için yekelerin ne şekilde ve nereye yerleştirileceği, iki yarım kısmın ne şekilde birleşeceği, yatay kuyruk ile dikey kuyruğun birbirine bağlantısı vs gibi diğer detaylar çözümlenecek.

Karşınızda projenin fiziksel dünyada vücut bulmaya başlayan ilk parçaları:

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

 

[Üye silindi 8682]

Kolay gelsin.
Neden B gibi değilde A gibi yapılıyor?

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

 

[Özgür Evren Varol]

Kolay gelsin.
Neden B gibi değilde A gibi yapılıyor?

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Teşekkürler.

Kesin sebebini bilemiyorum, ama tahminim şu şekilde:

Menteşe ekseni elevatör hücum kenarından epey bir geride yer alıyor (aerodinamik balans olayı). Stab’ın arkasındaki eğrinin yarıçapı merkezi menteşe hattında olan çemberin yarıçapına eşit. Ancak elevatör hücum kenarı da aynı yarıçapa sahip olursa hayli “küt” bir şekle sahip olur ve aşagı yukarı hareket ettiği zaman stabın altına veya üstüne çıkan kısımları aerodinamik açıdan kötü bir yapıya sahip olurlar. Bu nedenle elevatörün hücum kenarı daha fazla yuvarlatılmış ki yukarıda açılı halinde koyduğum çizimlerde göründüğü gibi, stabın üstüne (veya altına) çıkan kısımları daha aerodinamik bir yapıya sahip olsun, elevatör üzerinden geçen havayı bozup da işlevini kaybetmesine beden olmasın diye.

 

[Üye silindi 8682]

Teşekkürler.

Kesin sebebini bilemiyorum, ama tahminim şu şekilde:

Menteşe ekseni elevatör hücum kenarından epey bir geride yer alıyor (aerodinamik balans olayı). Stab’ın arkasındaki eğrinin yarıçapı merkezi menteşe hattında olan çemberin yarıçapına eşit. Ancak elevatör hücum kenarı da aynı yarıçapa sahip olursa hayli “küt” bir şekle sahip olur ve aşagı yukarı hareket ettiği zaman stabın altına veya üstüne çıkan kısımları aerodinamik açıdan kötü bir yapıya sahip olurlar. Bu nedenle elevatörün hücum kenarı daha fazla yuvarlatılmış ki yukarıda açılı halinde koyduğum çizimlerde göründüğü gibi, stabın üstüne (veya altına) çıkan kısımları daha aerodinamik bir yapıya sahip olsun, elevatör üzerinden geçen havayı bozup da işlevini kaybetmesine beden olmasın diye.

Elevatörün staba uyumundan ziyade, neden stabilzerin eğimi draga sebebiyet vermeyecek şekilde aynı eğrilikte değil diye merak etmiştim. Yani doğada olan kalça eklemi gibi değil diye. Elevatörün stabilzer sonu ile aynı eğime sahip olması elbet söz konusu olmaz . Yinede açıklayıcı oldu. Teşekkürler. Kolay gelsin.

 

[Özgür Evren Varol]

Elevatörün staba uyumundan ziyade, neden stabilzerin eğimi draga sebebiyet vermeyecek şekilde aynı eğrilikte değil diye merak etmiştim. Yani doğada olan kalça eklemi gibi değil diye. Elevatörün stabilzer sonu ile aynı eğime sahip olması elbet söz konusu olmaz . Yinede açıklayıcı oldu. Teşekkürler. Kolay gelsin.

Elevatörün staba uyumu ile stabın elevatöre uyumu birbiriyle bağlantılı zaten

dün gece telefonda sadece lafla anlatmak biraz eksik kaldı, Doğru anlıyorsam sizin söylediğiniz birleşim elevatörün hangi açıda olursa olsun hücum kenarının stab sınırlarının dışına taşmadığı birleşim yöntemi. yani şu şekilde:

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Bu şekildeki elevatörde üstte ve alttaki çizimlerde görüldüğü üzere elevatörün hareketi boyunca hücum kenarı her daim stabın arkasındaki yuvada kalıyor.

Bunun böyle olmasının nedeni elevatörün hücum kenarının şeklinin aslında merkezi elevatörün menteşe hattında olan ve çapı da tam menteşe hattında elevatör kalınlığına eşit olan bir çember ile çakışık olması (alttaki resimdeki yeşil çember):

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Başka bir ifade ile elevatörün hücum kenarının menteşe hatına olan mesafesi elevatörün alt ve üst yüzeylerinin menteşe hattına olan mesafesi ile aynı. Bu sayede menteşe hattı etrafında dönme hareketi yapan elevatörün hücum kenarı her daim stabın arkasındaki yuvanın içinde kalabiliyor.

262'nin elevatöründe ise hücum kenarının menteşe hattına olan mesafesi elevatörün kalınlığından çok daha fazla. Bu tür tasarımlara "aerodinamik dengeleme" adı veriliyor. Temel mantık da kontrol yüzeyinin bir kısmının menteşe hattının önünde olması ve bu sayede kontrol yüzeyine binen aerodinamik kuvvetlerin bir kısmının kendi kendisini dengelemesi (tahtrevalli misali) ve pilotun koluna binen fiziki yükün azaltılması. Bu aerodinamik dengeleme olmazsa eğer tüm aerodinamik yük pilotun koluna gider (ve tabiki ki kontrol sistemlerine, çubuğa kablolara vs vs). Ama bu tür bir uygulama ile yükün bir kısmı (hatta bazen yarıdan fazlası) kontrol yüzeyinin yapısı tarafından karşılandığı için kontrol sistemine ve nihai olarak da pilotun eline koluna ulaşan yük epey azaltılmış oluyor. Bunun örneklerini modern akrobasi uçaklarında da görmek mümkün. (Bu kavram kontrol yüeyinin "ağırlık/kütle dengelemesi" ile karıştırılmamalı, o flutterın engellenmesi için gerekli olan bir sistem)

262'nin profiline geri dönecek olursak, yukarıda yazdığım gibi elevatörün hücum kenarı ile menteşe hattı arasındaki mesafe, menteşe hattı ile elevatörün altı ve üstü arasındaki mesafeden çok daha fazla. Aşağıdaki şekilde merkezi menteşe hattı olan iki çember çizdim, yeşil çember hücum kenarından geçen, mavi ise elevatörün alt ve üst sınırı arasından geçen çemberler:

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Bu iki çemberin çapları arasında büyük fark olduğu görülebiliyor. Ayrıca stabın firar kenarındaki yuvanın da yeşil çember ile çakışık olduğu da görülüyor, zira elevatör dönme hareketini yaparken staba çarpmaması için stabın firar kenarının bu çemberi takip ediyor olması gerekli (tabi ki bir miktar payla birlikte )

Ama elevatörün hücum kenarının şekli bu çemberden farklı, daha yuvarlak, yani yarıçapı daha küçük bir çemberi takip ediyor. bu da elevatör aşağı veya yukarı pozisyondayken stab sınırları dışına taşan elevatör hücum kenarının daha yuvarlak, ve aerodinamik olarak daha "tercih edilen" bir şekle sahip olmasını sağlıyor:

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Eğer elevatör hücum kenarı da menteşe hattı merkezli çemberi takip etseydi eğer sonuç şöyle olurdu (yeşil eklemeler):

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Burda eelvatör hücum kenarının stab dışına taşan kısımlarının köşeleri yeterince yuvarlak olmadığı için hava akışını epey bozacağı görülmekte.

Umarım daha açıklayıcı olmuştur bu şekilde

 

[Özgür Evren Varol]

Ve gelelim icraata

Parçaların basımı sorunsuz bir şeklide tamamlanmış ve sabah printer tablası üzerinde beni bekliyorlardı

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Hasat sonrası parçalar:

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Birleşim sistemi benim beklediğimden bile daha iyi oldu, sorunsuz ama gayet sıkı bir şeklide birleşti parçalar. Hatta 5mm olarak yaptığım geçme birleşimini 3 mmye düşürmek daha mantıklı bile olabilir gibi görünüyor.
Dahası, yapısal olarak da bu destekler fazlasıyla yeterli olmuş

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Tüm parçaları tarttığımda ise 63 gram geldiklerini gördüm, bu da iyi haber

Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol

Sonuç olarak bu deneme ile doğru yolda olduğumuzu gördük, şimdi sıra hem yatay hem dikeyi biraraya getirecek şekilde kuyruk tasarımını nihai haline getirmekte

 

[Mehmet Kucuksari]

Kullanılacak malzeme (ABS) özgül ağırlığı 1,05 gr/cm3 olarak verilmiş, buna göre kabuk ağırlığı 617,24 cm3 x 1,05 gr/cm3 = 648,1 gram olarak bulunur.

Yukarıda anlattığım varsayım ile toplam bitmiş ağırlığın kabuk ağırlığından %50 fazla olduğu kabülü ile de kanat ağırlığımız yaklaşık 972 gr olarak tahmin ediliyor.

Bu hesaba göre tek kanat ağırlığı = 648/2= 324 gr ya da kötü tahminle 972/2= 486 gr

Tüm parçaları tarttığımda ise 63 gram geldiklerini gördüm, bu da iyi haber

Benim atladığım bir şey mi var ama ne ?