- Katılım
- 30 Kas 2014
- Mesajlar
- 4,656
- Tepkime puanı
- 20,075
- Yaş
- 47
- Konum
- Wallingford / İngiltere
- İlgi Alanı
- Uçak
Rüya proje resmi olarak başlasın
Bu yazın yaptığım mini yarışma sonucunda açıklandığı üzere kafamda bir süredir bu "çılgın proje" var idi. Nihai hedef bir çift gaz türbin motorlu bir Me-262 yapmak, ama bu model hazır alınmış bir model değil, baştan aşağı benim tasarımım, mühendisliğim ve üretimimle gerçekleşmiş olmalıydı. Yıllar içerisinde hem tasarım hem imalat hem de uçuş tecrübesi kazandıktan sonra artık kolları sıvayıp bu işe girişme vakti geldiğine karar verdim. Öte yandan, çift türbin motorlu bir uçak hem maddi olarak hem de emek açısından hayli büyük bir yatırım olduğu için de yaptığım tasarımı "doğrulamak" adına önce bir beden daha küçük ölçekte bir prototipini imal edip, EDF motorlarla bunu uçurup, uçuş tecrübeleri sonucunda gerekli iyileştirmeleri, değişiklikleri belirleyip bu bilgi birikimi ile nihai hedef olan, gaz türbinli büyük modelin üretimine geçmek gibi bir strateji belirledim.
Bu başlıkta bu küçük ölçekli olan ve bir çift EDF ile uçacak olan modelin tasarım, üretim ve uçuşlarını paylaşmak niyetindeyim.
Herşeyden önce, geleneksel olarak modeli yapılan uçağın gerçeği hakkında teknik ve tarihi bilgi vermek gerekir değil mi
Bu projede modellenecek uçak, Almanların Messerschmitt firmasının ikinci dünya savaşı sırasında geliştirip ürettiği ve "dünyanın operasyonal ilk jet motorlu avcı uçağı" olarak tarihe geçen tayyaresi.
Uçağın özellikleri:
Kanat açıklığı : 12,6 m
Gövde boyu: 10,6 m
Yüksekliği : 3,5 m
Kanat alanı 21,7 m2
Kanat görünüş oranı : 7,32
Boş ağırlığı : 3795 kg
Yüklü ağırlığı : 6473 kg
Maksimum kalkış ağırlığı: 7130 kg
Motorları: 2 adet Junkers Jumo 004B turbojet
Performans verileri:
Maksimum hız : 900 km/h
Menzil: 1050 km
Uçuş tavanı 11450 m (37570 feet)
Tırmanma hızı: 20 m/s (3900 feet/s) (maksimum kalkış ağırlığında)
Güç ağırlık oranı : 0,28
Silahlar:
Burunda 4 adet 30mm Mk108 top (bu 4lü top etkili bir atışla sağlamlığıyla meşhur B-17nin kanadını kopartabilen bir atışgücü sağlıyormuş)
24 adet 55 mm'lik R4M havadan havaya roket (Bu roketler savaşın sonuna doğru kullanılabilir hale gelmişler)
Av-bombardıman versiyonları 2 adet 250 veya 2 adet 500 kg lık bomba taşıyabilmektelerdi. Bu versiyonların alttaki iki topu iptal edilmişti.
Uçağın gerçeğine ait iki video paylaşalım
Önce motorları duyalım:
Sonra da güzel bir uçuş gösterisi izleyelim
İkinci videoda kokpit içi çekimlerinde otomatik çalışan slatların nasıl sürekli olarak açılıp kapandıkları çok güzel bir şekilde görünüyor
Evet, bu uçak ilk operasyonel jet avcı uçağı dedik ama kafalar karışmasın diye (ya da daha çok karıştırmak için ) hemen ekleyelim, ilk jet motorlu uçak Me-262 değildir. İlk kez jet motoru ile uçan uçak, yine Alaman yapımı olan Heinkel He-178'dir ve 27 ağustos 1939 tarihinde, yani 2. dünya savaşının resmen başlamasından sadece 4 gün önce ilk kez uçmuştur. Bu uçağı tam bir yıl sonra, 27 Ağustos 1940 yılında İtalyanların yaptığı Caproni Campini tayyaresi takip etmişti, öte yandan o sıralarda Heinkel projesi "Top Secret" durumunda olduğu için uzun bir süre ilk jet motorlu uçuş yapan tayyarenin bu olduğu düşünülmüştür. İngilizler Gloster E28 tayyaresi ile 15 Mayıs 1941 tarihinde Amerikalılar da Bell firmasının XP59A tayyaresinin 1 ekim 1942 tarihinde yaptığı ilk uçuşlar ile "jet klübüne" dahil olmuşlardır. Bahsi geçen İngiliz ve Amerikan tayyarelerinin motorları İngiliz Subayı olan Frank Whittle'ın tasarımından geliştirilmişlerdi. Aslında Sir Frank Whittle'ın bu jet motoru tasarımı dünyadaki ilk turbojet motor tasarımıdır ve 1928 yılında yapılmıştırö bu nedenle jet motorun mucidi olarak Whittle gösterilir. Whittle ile hemen hemen aynı zamanlarda (aslında bir iki yıl geriden gelecek şekilde), bir Alman fizikçisi olan Hans von Ohain de bir tubojet motor tasarımı üzerinde çalışıyordu. Bu ikili birbirlerinden bihaber vaziyette çalışmışlardı ve her ne kadar Whittle'ın tasarımı daha erken zamanlarda tamamlanmış olsa da, van Ohain'in tasarladığı motor ilk kez çalışan turbojet motor olarak tarihe geçmiştir (mart 1937) ve yukarda bahsettiğimiz He-178 bu motorla dünyanın ilk jet motorlu uçuşunu gerçekleştirmiştir.
Me-262'nin "ilk tarih"lerine bir göz atacak olursak:
İlk uçuş: 18 Nisan 1941 (bu uçuş piston motor ve konvansiyonel pervanelerle gerçekleştirildi)
İlk (başarılı) Jet motorlu uçuş: 18 Temmuz 1942 (Amerikalıların ilk jet uçuşundan bile önce olduğuna dikkat çekip bırakalım )
Hizmete giriş: Nisan 1944
İlk piston motorlu uçuş ile jet motorlu uçuş arasındaki 1 yıldan fazla gecikme uçakta kullanılacak Junkers Jumo 004 jet motorlarının geliştirilmesi ve üretilmesindeki gecikmelerden kaynaklanmaktadır. İlk jet uçuş ile hizmete giriş arasındaki 1.5 yıldan fazla gecikme ise tarihin akışını değiştirebilecek etkiye sahip ayrı bir hikayedir, Yazının ilerleyen kısımlarında bunu daha detaylı anlatacağım.
Uçağın tasarım ve geliştirme tarihçesine biraz daha detaylı girersek eğer; yukarıda bahsettiğim gibi almanyada ilk kez jet motorun imalatı ve çalıştırılası sonrasında ve özellikle He-178in ilk uçuşunu yapmasından hemen sonra bu teknolojinin potansiyeli farkedilip anında bu yeni motor teknolojisini kullanan gelişmiş bir avcı uçağı projesinin startı henüz savaş başlamadan verildi. Messserschmitt tarafından üstlenilen bu projenin P.1065 olarak adlandırıldı. O aşamada RLM (Alman Havacılık Bakanlığı) şartnamesi en az 850 km/saat hızda uçabilecek ve bir saat menzile sahip olacak jet motorlu bir uçak tasarlanması şeklindeydi. İlk planlar 1939 yılında çizildi ve nihai tasarımdan epey farklı olan bir uçak ortaya kondu. Bu ilk tasarımda motorlar kanat köklerinde ve kanatla bütünleşik olacak şekilde tasarlanmıştı. Ama motorların geliştirilmesi ve üretilmesindeki gecikmeler nedeniyle daha kolay ve hızlı değiştirilebilmeleri için motorlar kanat köklerinden alınıp kanat altlarına yerleştirilen podlar içerisine alındı. Bu değişiklik ilerleyen zamanlarda da bakım/onarım ve uçağın işletilmesinde epey faydalı oldu.
İlk tasarımdan sonra yapılan bir diğer değişiklik ise kanatların ok açısında gerçekleşti. Aslında uçağın ana aerodinamik tasarımcısı olan Adolf Buseman ilk başlarda geriye doğru 35 derece ok açısı olan kanatlar teklif etmişti, ama bu öneri kabul edilmeyip uçak ilk başta düz kanatlı olarak tasarlandı. (Adolf Buseman'ın 1935lerde geriye doğru ok açılı kanatların aerodinamik performansı üzerinde epey bir çalışma yaptığı biliniyor. Bu ok açısı özellikle ses hızına yaklaşan uçakların uçuşu ve kontrol edilebilirliği üzerinde büyük etkisi olduğu sonradan öğrenildi, ama o zamanlar için hayli yeni ve alışagelmedik bir konsept idi.)
Uçakta kullanılacak olan motorların (ilk başlarda BMW 003 motorları öngörülmüş) tasarımdaki ağırlıklarından daha ağır çıkmaları nedeniyle CG'nin doğru yerde olması amacıyla uçağın tasarımında da bir değişikliğe gidilmesi gerekti. Messerschmitt mühendisleri bütün kanadı geriye doğru kaydırmak yerine motorlardan sonraki kısımdaki dış panelleri geriye doğru 18.5 derecelik bir ok açısına sahip olacak şekilde değiştirdiler. İlk başlarda iç kısım hem hücum hem firar kenarı orjinal tasarımdaki "düz" hallerini korudular, ama sonradan yapılan rüzgar tüneli testlerinin sonucunda orta panelin de hücum kenarını dış panelin hücum kenarını takip edecek şekilde 18.5 derece açılı bir şekilde öne doğru uzatarak uçağı nihali şekline kavuşturdular.
Yani aslında Me-262 nin o kendine has ve zamanının epey ilerisinde olan geriye ok açılı kanatları bilinçli bir tasarı unsuru değil, BMW nin mühendislerinin çuvallamasının bir sonucudur diyebiliriz Ama sonuçta bu değişiklik uçağın performansına önemli bir katkı sağladığı için de BMW mühendisleri çıkıp "biz zaten böyle olsun diye öyle yaptık, bizim sayemizde bu uçak bu kadar hızlı oldu" da diyebilirler Buarada bir not, nihai uçaklarda BMW değil Junkers motorları kullanıldı
İlk tasarım ile nihai uçak arasındaki önemli farklardan birisi de iniş takımı konfigurasyonu oldu. İlk 4 prototip kuyruktan tekerlekli bir iniş takımı sistemine sahipti. Ancak jet motorlu uçuşlara geldiklerinde bunun ciddi sorunlara yol açtığını farkettiler, kalkış koşusu sırasında jet motorlarının egzostlarının yere çarpıp oluşturdukları türbülans kanadın türbülansıyla bir araya gelerek yatay stab ve elevatörlerin etkisiz hale gelmesine, bu sebeple de uçağın kuyruğunun yerden kaldırılamamasına neden oldu. Jet motorlarıyla yapılan ilk kalkış denemesinin bu nedenle iptal edilmesi sonrasında, ikinci denemede test pilotu belli bir hıza ulaşınca frenlere abanıp uçağın eylemsizliği ile kuyruğu yerden kaldırmayı başararak uçuşu gerçekleştirebildi, ama haliyle böyle bir operasyon her daim pek pratik olmayacağı ve hatta riskli de olacağı için çözüm olarak 5. ve 6. prototpilerden itibaren iniş takımları burundan tekerlekli "tricycle" konfigürasyonuna çevrildi.
1942 yılı içerisinde uçağın tüm deneme ve modifikasyonları tamamlanmış ve üretime hazır hale gelmişti, ancak motorlar halen hazır değildi ve motorlarda yaşanan gecikmeler nedeniyle uçak seri üretime giremedi.
1943 yılının yazına doğru Jumo 004A motorları yeterli güvenilirliğe ulaştıklarını kanıtladılar, ancak bu motorlarda Nikel, kobalt ve Molibden gibi "stratejik maddelerin" epey fazla miktarda kullanılıyor olması ve bu maddelerin ellerinde olmaması nedeniyle bu motorların seri üretime uygun olmadığı görüldü ve alternatif olarak stratejik maddelerin kullanımının en aza indirildiği Jumo004B motorları tasarlanıp üretildi. Bu değişikliklerde tüm yüksek ısıya dayanıklı metaller sert çelikle değiştirildi ve aluminyum kaplama ile korozyona karşı korunmaya alındı. Haliyle bu değişikliğin sonuçları da motorların ömrünü birhayli düşürdü. Bu şekilde üretilen motorların her 25 saatlik kullanımda bir komple bakıma girmesini gerektiriyordu, eğer bakım sırasında yapılan metalurjik testler olumlu sonuç verirse motor bir 10 saat daha çalışması için yeniden bir uçağa takılabiliyordu, ama 35 saat özellikle türbin için nihai limit oluyordu. Motordaki bu değişiklikler aynı zamanda kullanımında da ciddi sınırlamalar doğurdu, pilotların ani gaz açması ve kapatması kesinlikle yasaktı, zira bu tür ani gaz değişimleri motor içindeki sıcaklıkların da kullanılan malzemenin erime sıcaklığının üzerine çıkmasına neden oluyordu, bu nedenle gaz çok çok yavaş bir şekilde açılıp kapatılmak zorundaydı. Bu da uçakların kalkış ve iniş anında epey yavaş bir şekilde hızlanmalarına/yavaşlamalarına neden olduğu için düşman uçakları için kolay hedef haline gelmelerine neden oluyordu. Müttefikler bu zaafı farkettikleri zaman Me-262 üsleri öncelikli hedef haline geldi ve avcı uçakları bu üslerin üzerinde jet avına çıkar hale geldiler. Almanlar da bu taktiğe karşı taktik olarak jetlerin kalkış ve iniş yaklaşma hatlarına yoğun uçaksavar bataryaları yerleştirerek ve iniş ve kalkışlarda jetleri korumak için piston motorlu Fw190D'lerden oluşan özel filolar görevlendirerek karşılık verdiler.
Me-262, tüm diğer uçaklar gibi aktif olarak uçtuğu kısa süre içerisinde farklı görevler için gerekli değişikliklere ve gerektiğinde iyileştirmelere uğrayarak yeni özellikler kazandı. Aslen avcı uçağı olarak tasarlanmasına rağmen bir dizi trajikomik olay sonucunda "blitz bomber" vazifesi yüklendi (bu olay seri üretimin gecikmesi ile de bağlantılı, detaylı hikaye ilerleyen kısımlarda paylaşılacak), avcı bombardıman versiyonları yapıldı, iki kişilik versiyonları yapılıp gelişmiş (o zamanlar için) radarlar eklenerek gece avcısı olarak da kullanıldı.
Sonuç itibariyle hayli etkin olabilen ve havadaki savaşın dengesini, dolayısıyla da gidişatını değiştirebilecek potansiyele sahip olan bir silah olmasına rağmen çeşitli teknik ve politik nedenlerle göreve girişi epey bir gecikmeli olduğundan savaşta doğrudan bir etkisi olmayan ancak savaş sonrasındaki havacılığın gelişimini fazlasıyla etkileyen bir tayyaredir bu "Kırlangıç" (Almanların bu uçağa verdiği isim olan Schwalbe kırlangıç anlamına gelmektedir)
Modelin tasarım aşamalarında gerçek uçağın sistemlerine de değineceğim için bu tür detayları sonraya bırakıyorum, ama takip eden iki mesajı uçağın operasyonel tarihçesi için, ve de benim modellemeye karar verdiğim, Franz Stigler'e ait "Beyaz 3" tayyaresinin hikayesi için rezerve edeceğim, ilerde vakit buldukça bunları da ekleyeceğim.
Bu yazın yaptığım mini yarışma sonucunda açıklandığı üzere kafamda bir süredir bu "çılgın proje" var idi. Nihai hedef bir çift gaz türbin motorlu bir Me-262 yapmak, ama bu model hazır alınmış bir model değil, baştan aşağı benim tasarımım, mühendisliğim ve üretimimle gerçekleşmiş olmalıydı. Yıllar içerisinde hem tasarım hem imalat hem de uçuş tecrübesi kazandıktan sonra artık kolları sıvayıp bu işe girişme vakti geldiğine karar verdim. Öte yandan, çift türbin motorlu bir uçak hem maddi olarak hem de emek açısından hayli büyük bir yatırım olduğu için de yaptığım tasarımı "doğrulamak" adına önce bir beden daha küçük ölçekte bir prototipini imal edip, EDF motorlarla bunu uçurup, uçuş tecrübeleri sonucunda gerekli iyileştirmeleri, değişiklikleri belirleyip bu bilgi birikimi ile nihai hedef olan, gaz türbinli büyük modelin üretimine geçmek gibi bir strateji belirledim.
Bu başlıkta bu küçük ölçekli olan ve bir çift EDF ile uçacak olan modelin tasarım, üretim ve uçuşlarını paylaşmak niyetindeyim.
Herşeyden önce, geleneksel olarak modeli yapılan uçağın gerçeği hakkında teknik ve tarihi bilgi vermek gerekir değil mi
Bu projede modellenecek uçak, Almanların Messerschmitt firmasının ikinci dünya savaşı sırasında geliştirip ürettiği ve "dünyanın operasyonal ilk jet motorlu avcı uçağı" olarak tarihe geçen tayyaresi.
Uçağın özellikleri:
Kanat açıklığı : 12,6 m
Gövde boyu: 10,6 m
Yüksekliği : 3,5 m
Kanat alanı 21,7 m2
Kanat görünüş oranı : 7,32
Boş ağırlığı : 3795 kg
Yüklü ağırlığı : 6473 kg
Maksimum kalkış ağırlığı: 7130 kg
Motorları: 2 adet Junkers Jumo 004B turbojet
Performans verileri:
Maksimum hız : 900 km/h
Menzil: 1050 km
Uçuş tavanı 11450 m (37570 feet)
Tırmanma hızı: 20 m/s (3900 feet/s) (maksimum kalkış ağırlığında)
Güç ağırlık oranı : 0,28
Silahlar:
Burunda 4 adet 30mm Mk108 top (bu 4lü top etkili bir atışla sağlamlığıyla meşhur B-17nin kanadını kopartabilen bir atışgücü sağlıyormuş)
24 adet 55 mm'lik R4M havadan havaya roket (Bu roketler savaşın sonuna doğru kullanılabilir hale gelmişler)
Av-bombardıman versiyonları 2 adet 250 veya 2 adet 500 kg lık bomba taşıyabilmektelerdi. Bu versiyonların alttaki iki topu iptal edilmişti.
Uçağın gerçeğine ait iki video paylaşalım
Önce motorları duyalım:
Bu VIDEOYU görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Sonra da güzel bir uçuş gösterisi izleyelim
Bu VIDEOYU görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
İkinci videoda kokpit içi çekimlerinde otomatik çalışan slatların nasıl sürekli olarak açılıp kapandıkları çok güzel bir şekilde görünüyor
Evet, bu uçak ilk operasyonel jet avcı uçağı dedik ama kafalar karışmasın diye (ya da daha çok karıştırmak için ) hemen ekleyelim, ilk jet motorlu uçak Me-262 değildir. İlk kez jet motoru ile uçan uçak, yine Alaman yapımı olan Heinkel He-178'dir ve 27 ağustos 1939 tarihinde, yani 2. dünya savaşının resmen başlamasından sadece 4 gün önce ilk kez uçmuştur. Bu uçağı tam bir yıl sonra, 27 Ağustos 1940 yılında İtalyanların yaptığı Caproni Campini tayyaresi takip etmişti, öte yandan o sıralarda Heinkel projesi "Top Secret" durumunda olduğu için uzun bir süre ilk jet motorlu uçuş yapan tayyarenin bu olduğu düşünülmüştür. İngilizler Gloster E28 tayyaresi ile 15 Mayıs 1941 tarihinde Amerikalılar da Bell firmasının XP59A tayyaresinin 1 ekim 1942 tarihinde yaptığı ilk uçuşlar ile "jet klübüne" dahil olmuşlardır. Bahsi geçen İngiliz ve Amerikan tayyarelerinin motorları İngiliz Subayı olan Frank Whittle'ın tasarımından geliştirilmişlerdi. Aslında Sir Frank Whittle'ın bu jet motoru tasarımı dünyadaki ilk turbojet motor tasarımıdır ve 1928 yılında yapılmıştırö bu nedenle jet motorun mucidi olarak Whittle gösterilir. Whittle ile hemen hemen aynı zamanlarda (aslında bir iki yıl geriden gelecek şekilde), bir Alman fizikçisi olan Hans von Ohain de bir tubojet motor tasarımı üzerinde çalışıyordu. Bu ikili birbirlerinden bihaber vaziyette çalışmışlardı ve her ne kadar Whittle'ın tasarımı daha erken zamanlarda tamamlanmış olsa da, van Ohain'in tasarladığı motor ilk kez çalışan turbojet motor olarak tarihe geçmiştir (mart 1937) ve yukarda bahsettiğimiz He-178 bu motorla dünyanın ilk jet motorlu uçuşunu gerçekleştirmiştir.
Me-262'nin "ilk tarih"lerine bir göz atacak olursak:
İlk uçuş: 18 Nisan 1941 (bu uçuş piston motor ve konvansiyonel pervanelerle gerçekleştirildi)
İlk (başarılı) Jet motorlu uçuş: 18 Temmuz 1942 (Amerikalıların ilk jet uçuşundan bile önce olduğuna dikkat çekip bırakalım )
Hizmete giriş: Nisan 1944
İlk piston motorlu uçuş ile jet motorlu uçuş arasındaki 1 yıldan fazla gecikme uçakta kullanılacak Junkers Jumo 004 jet motorlarının geliştirilmesi ve üretilmesindeki gecikmelerden kaynaklanmaktadır. İlk jet uçuş ile hizmete giriş arasındaki 1.5 yıldan fazla gecikme ise tarihin akışını değiştirebilecek etkiye sahip ayrı bir hikayedir, Yazının ilerleyen kısımlarında bunu daha detaylı anlatacağım.
Uçağın tasarım ve geliştirme tarihçesine biraz daha detaylı girersek eğer; yukarıda bahsettiğim gibi almanyada ilk kez jet motorun imalatı ve çalıştırılası sonrasında ve özellikle He-178in ilk uçuşunu yapmasından hemen sonra bu teknolojinin potansiyeli farkedilip anında bu yeni motor teknolojisini kullanan gelişmiş bir avcı uçağı projesinin startı henüz savaş başlamadan verildi. Messserschmitt tarafından üstlenilen bu projenin P.1065 olarak adlandırıldı. O aşamada RLM (Alman Havacılık Bakanlığı) şartnamesi en az 850 km/saat hızda uçabilecek ve bir saat menzile sahip olacak jet motorlu bir uçak tasarlanması şeklindeydi. İlk planlar 1939 yılında çizildi ve nihai tasarımdan epey farklı olan bir uçak ortaya kondu. Bu ilk tasarımda motorlar kanat köklerinde ve kanatla bütünleşik olacak şekilde tasarlanmıştı. Ama motorların geliştirilmesi ve üretilmesindeki gecikmeler nedeniyle daha kolay ve hızlı değiştirilebilmeleri için motorlar kanat köklerinden alınıp kanat altlarına yerleştirilen podlar içerisine alındı. Bu değişiklik ilerleyen zamanlarda da bakım/onarım ve uçağın işletilmesinde epey faydalı oldu.
İlk tasarımdan sonra yapılan bir diğer değişiklik ise kanatların ok açısında gerçekleşti. Aslında uçağın ana aerodinamik tasarımcısı olan Adolf Buseman ilk başlarda geriye doğru 35 derece ok açısı olan kanatlar teklif etmişti, ama bu öneri kabul edilmeyip uçak ilk başta düz kanatlı olarak tasarlandı. (Adolf Buseman'ın 1935lerde geriye doğru ok açılı kanatların aerodinamik performansı üzerinde epey bir çalışma yaptığı biliniyor. Bu ok açısı özellikle ses hızına yaklaşan uçakların uçuşu ve kontrol edilebilirliği üzerinde büyük etkisi olduğu sonradan öğrenildi, ama o zamanlar için hayli yeni ve alışagelmedik bir konsept idi.)
Uçakta kullanılacak olan motorların (ilk başlarda BMW 003 motorları öngörülmüş) tasarımdaki ağırlıklarından daha ağır çıkmaları nedeniyle CG'nin doğru yerde olması amacıyla uçağın tasarımında da bir değişikliğe gidilmesi gerekti. Messerschmitt mühendisleri bütün kanadı geriye doğru kaydırmak yerine motorlardan sonraki kısımdaki dış panelleri geriye doğru 18.5 derecelik bir ok açısına sahip olacak şekilde değiştirdiler. İlk başlarda iç kısım hem hücum hem firar kenarı orjinal tasarımdaki "düz" hallerini korudular, ama sonradan yapılan rüzgar tüneli testlerinin sonucunda orta panelin de hücum kenarını dış panelin hücum kenarını takip edecek şekilde 18.5 derece açılı bir şekilde öne doğru uzatarak uçağı nihali şekline kavuşturdular.
Yani aslında Me-262 nin o kendine has ve zamanının epey ilerisinde olan geriye ok açılı kanatları bilinçli bir tasarı unsuru değil, BMW nin mühendislerinin çuvallamasının bir sonucudur diyebiliriz Ama sonuçta bu değişiklik uçağın performansına önemli bir katkı sağladığı için de BMW mühendisleri çıkıp "biz zaten böyle olsun diye öyle yaptık, bizim sayemizde bu uçak bu kadar hızlı oldu" da diyebilirler Buarada bir not, nihai uçaklarda BMW değil Junkers motorları kullanıldı
İlk tasarım ile nihai uçak arasındaki önemli farklardan birisi de iniş takımı konfigurasyonu oldu. İlk 4 prototip kuyruktan tekerlekli bir iniş takımı sistemine sahipti. Ancak jet motorlu uçuşlara geldiklerinde bunun ciddi sorunlara yol açtığını farkettiler, kalkış koşusu sırasında jet motorlarının egzostlarının yere çarpıp oluşturdukları türbülans kanadın türbülansıyla bir araya gelerek yatay stab ve elevatörlerin etkisiz hale gelmesine, bu sebeple de uçağın kuyruğunun yerden kaldırılamamasına neden oldu. Jet motorlarıyla yapılan ilk kalkış denemesinin bu nedenle iptal edilmesi sonrasında, ikinci denemede test pilotu belli bir hıza ulaşınca frenlere abanıp uçağın eylemsizliği ile kuyruğu yerden kaldırmayı başararak uçuşu gerçekleştirebildi, ama haliyle böyle bir operasyon her daim pek pratik olmayacağı ve hatta riskli de olacağı için çözüm olarak 5. ve 6. prototpilerden itibaren iniş takımları burundan tekerlekli "tricycle" konfigürasyonuna çevrildi.
1942 yılı içerisinde uçağın tüm deneme ve modifikasyonları tamamlanmış ve üretime hazır hale gelmişti, ancak motorlar halen hazır değildi ve motorlarda yaşanan gecikmeler nedeniyle uçak seri üretime giremedi.
1943 yılının yazına doğru Jumo 004A motorları yeterli güvenilirliğe ulaştıklarını kanıtladılar, ancak bu motorlarda Nikel, kobalt ve Molibden gibi "stratejik maddelerin" epey fazla miktarda kullanılıyor olması ve bu maddelerin ellerinde olmaması nedeniyle bu motorların seri üretime uygun olmadığı görüldü ve alternatif olarak stratejik maddelerin kullanımının en aza indirildiği Jumo004B motorları tasarlanıp üretildi. Bu değişikliklerde tüm yüksek ısıya dayanıklı metaller sert çelikle değiştirildi ve aluminyum kaplama ile korozyona karşı korunmaya alındı. Haliyle bu değişikliğin sonuçları da motorların ömrünü birhayli düşürdü. Bu şekilde üretilen motorların her 25 saatlik kullanımda bir komple bakıma girmesini gerektiriyordu, eğer bakım sırasında yapılan metalurjik testler olumlu sonuç verirse motor bir 10 saat daha çalışması için yeniden bir uçağa takılabiliyordu, ama 35 saat özellikle türbin için nihai limit oluyordu. Motordaki bu değişiklikler aynı zamanda kullanımında da ciddi sınırlamalar doğurdu, pilotların ani gaz açması ve kapatması kesinlikle yasaktı, zira bu tür ani gaz değişimleri motor içindeki sıcaklıkların da kullanılan malzemenin erime sıcaklığının üzerine çıkmasına neden oluyordu, bu nedenle gaz çok çok yavaş bir şekilde açılıp kapatılmak zorundaydı. Bu da uçakların kalkış ve iniş anında epey yavaş bir şekilde hızlanmalarına/yavaşlamalarına neden olduğu için düşman uçakları için kolay hedef haline gelmelerine neden oluyordu. Müttefikler bu zaafı farkettikleri zaman Me-262 üsleri öncelikli hedef haline geldi ve avcı uçakları bu üslerin üzerinde jet avına çıkar hale geldiler. Almanlar da bu taktiğe karşı taktik olarak jetlerin kalkış ve iniş yaklaşma hatlarına yoğun uçaksavar bataryaları yerleştirerek ve iniş ve kalkışlarda jetleri korumak için piston motorlu Fw190D'lerden oluşan özel filolar görevlendirerek karşılık verdiler.
Me-262, tüm diğer uçaklar gibi aktif olarak uçtuğu kısa süre içerisinde farklı görevler için gerekli değişikliklere ve gerektiğinde iyileştirmelere uğrayarak yeni özellikler kazandı. Aslen avcı uçağı olarak tasarlanmasına rağmen bir dizi trajikomik olay sonucunda "blitz bomber" vazifesi yüklendi (bu olay seri üretimin gecikmesi ile de bağlantılı, detaylı hikaye ilerleyen kısımlarda paylaşılacak), avcı bombardıman versiyonları yapıldı, iki kişilik versiyonları yapılıp gelişmiş (o zamanlar için) radarlar eklenerek gece avcısı olarak da kullanıldı.
Sonuç itibariyle hayli etkin olabilen ve havadaki savaşın dengesini, dolayısıyla da gidişatını değiştirebilecek potansiyele sahip olan bir silah olmasına rağmen çeşitli teknik ve politik nedenlerle göreve girişi epey bir gecikmeli olduğundan savaşta doğrudan bir etkisi olmayan ancak savaş sonrasındaki havacılığın gelişimini fazlasıyla etkileyen bir tayyaredir bu "Kırlangıç" (Almanların bu uçağa verdiği isim olan Schwalbe kırlangıç anlamına gelmektedir)
Modelin tasarım aşamalarında gerçek uçağın sistemlerine de değineceğim için bu tür detayları sonraya bırakıyorum, ama takip eden iki mesajı uçağın operasyonel tarihçesi için, ve de benim modellemeye karar verdiğim, Franz Stigler'e ait "Beyaz 3" tayyaresinin hikayesi için rezerve edeceğim, ilerde vakit buldukça bunları da ekleyeceğim.
Bu RESMİ görmek için izniniz yok. Giriş yap veya üye ol
Son düzenleme: